A Subaru Története

Olvasóink értékelése:  / 109
ElégtelenKitűnő 

 

t1.jpg

 

t2.jpg

A Subaru Története, bemutatása

Gyűjtötte, írta: Déry Péter

2008

 

t3.jpg



Mint oly sok más sikertörténet, a Subarué is egy ember víziójaként kezdődött.

Chikuhei Nakajima / 1884 - 1949 / egy gazdálkodó fia, elvégezte a Tengerészeti Akadémiát, ezután tengerészetnél dolgozott. Miután hallott a Wright testvérek első repüléséről, attól kezdve az álma a repülés lett. Ettől indíttatva 1917-ben kilépett a munkahelyéről és megalapította a saját cégét, a Tokyotól 70 km-re északra fekvő Gunmában, -ahol ma a Subaru gyár áll-, a Repüléskutatási Laboratóriumot ( Aircraft Research Laboratory ).                   

t5.jpg

 

 

 

 

 

Aircraft Research Laboratory, 1917

  

t6.jpg

 

 

 

 

 

 

Chikuhei Nakajima / 1884 - 1949 /


  Ez a kisüzem hamarosan - már új néven, mint Nakajima Repülőgépgyártó Kft.-, Japán vezető repülőgyártó üzemévé nőtte ki magát. 1945 –ben a II. Világháború befejeztével a repülőkre már nem volt szükség, ezért ennek a vállalkozásnak is valami új profilt kellett választania. Az addig fel nem használt alkatrészekkel valamit kezdeni kellett, így a repülőgépek megmaradt hátsó kerekeiből robogókat kezdtek gyártani, ami nagyon sikeres volt, mivel a háború befejeztével nagy szükség volt járművekre. Ettől kezdve Fuji Sangio Co. Ltd. néven, a gyár első sikereit robogók előállításával érte el. A sorozatgyártásban készült Rabbit-S1 robogójukkal jóval a híres Vespák előtt megjelentek a piacon.

 t6kismotor.jpg

Így nézett ki az 1946-ban megjelent Rabbit S-1, ami a repülők hátsó kerekein gurult, léghűtéses 125 ccm-es motorja 2 LE-t adott le 3000 percenkénti fordulaton. A kis járművet nagyon gyorsan megszerették, mivel a mozgékonysága és kedvező fogyasztása a nehéz háború utáni időkben éppen jókor jött.

1950-ben Fuji Sangio jogi okok miatt feloszlott 12 részre, de három évvel később 1953-ban ebből öten megalapították a „Fuji Heavy Industries Ltd.“-t: amely a Motorroller készítő „Fuji Kogio”, a motorgyártó „Omiya Fuji Kogyo“, a repűlőgépgyártó „Utsunomiya Sharjo“, a „Tokyo Fuji Sangyo“ cég, amely generátorok, villamosok, buszok eladásaiért felelős és a „Fuji Jidosha” részvállalkozásokból állt össze. Az utoljára említett vállalat a Fuji Jidosha, buszkarosszériák előállítása mellett végül 1954- ben megtervezte és előállította a konszern első autóját a P-1-et. Végül is financiális okok miatt ez az autó nem került sorozatgyártásra.

A Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI) első elnökének, Kenji Kitá-nak határozott nézetei voltak az autókkal kapcsolatban. „Ha valaki autót akar építeni, egyedülálló autót építsen." „A japán autóknak japán neve legyen". Mr. Kita szenvedélyesen akart személyautót gyártani, és ő lelkesedett leginkább a cég első személyautó prototípusáért, az 1954-es P-1-ért.

t7subgyar.jpg

Mr. Kita javaslatokat kért a cégen belül a P-1 elnevezésére, de egyik ötlet sem tetszett neki. Végül, Mr. Kita a szívében csendesen ápolgatott jól csengő japán nevet adta az autónak - Subaru. A Subaru a Bika (Taurus) csillagkép egyik csillaghalmazának neve. Csillagai közül hat szabad szemmel is látható, de kb. 250 kékes színű csillaga csak távcsővel.
Nyugaton a halmazt Fiastyúknak nevezik, melynek neve Kínában Mao, Japánban pedig Subaru („vezérel" vagy „összegyűjt"). Japánban még Mutsuraboshi („hat csillag") néven is ismeretes, mely néven gyakran az igen régi japán dokumentumokban, mint pl. a Kojiki-ben és a Manyosyu-ban, valamint az irodalomban, mint a Makura-no-soshi-ban említik. Mondhatjuk, hogy ez ősidők óta a japánok egyik legkedveltebb csillaghalmaza. Érdekességkén az FHI hat cég összeolvadásaként jött létre, így látható, hogy a Subaru valóban találó név.

A globális gépjárműpiac kialakulásával sok gyártó egyszerű közlekedési eszközként szolgáló autókkal jelent meg. Azonban a Subarunál nem feledkeztek el az autótervezés elengedhetetlen eleméről, a vezetés valódi élvezetéről. Innovatív és kreatív technológiák alkalmazása révén a Subaru következetesen olyan autókat gyárt, amelyek fokozzák a vezetés örömét. Az „aktív vezetés, aktív biztonság" fogalma magába foglalja ezen elv lényegét. Az autóvezetők az automobilizmus kezdetétől szeretik az autózást, amelyet a fokozatosan kifinomultabbá váló autóik nyújtottak. Ez az élvezet az „aktív vezetés" lényege, alapvetően különbözik a sebesség vagy a veszély felelőtlen hajszolásától. A Subaru autók vezetésének élményét sokkal inkább az autó teljes uralhatóságának érzete kelti a vezetőben. Ezt azáltal érték el, hogy a Subaru autók tervezésének és dizájnjának középpontjába helyezték az ergonómiát, az emberközpontú tervezés tudományát.

1956 Ez az 1500-as volt az első könnyű, önhordó karosszériás autó Japánban. Az első keresztlengő karos önálló kerékfelfüggesztésű. csavarrugós és dupla hatású olajos lengéscsillapító különleges úttartást és magas komfortot adott az autónak, hátul merevtengelyt kapott 3 lapú rugóval és ugyanúgy duplahatású lengéscsillapítót. Financiális meggondolásból nem került sorozatgyártásba, de a későbbi modellekbe már beépítették ezeket a fejlesztéseket. 

 

t8p1.jpg
P-1 (Subaru 1500)

Karosszeria
Hossz: 4235 mm
Szél.: 1670 mm
Magasság: 1520 mm
Súly: 1178 kg

 

Motor
Vízhűtésesr 4-ütemű-4-Zylinder OHV
Furat x Löket: 79.4 x 75.0 mm
Hengerűrtartalom: 1485 ccm
Kompresszio: 7.2:1
Max. Telj. 55 LE 4400/min
Max. Forgatónyomaték: 11 mkg bei 2700/min

Futómű
Elöl: Önálló kerékfelfüggesztés keresztlengőkaokkal
Hátul: Merevtengely laprugókkal

 

 

360-as. Ez volt az első szériában gyártott Subaru, bár abban az időben az emberek többsége nem engedhetett meg magának egy autót. A Subaru kihasználta a repülőgépgyártásban szerzett tapasztalatát, így készülhetett el ez a könnyű, de stabil szerkezetű négyüléses, négykerekű miniautó, ami Japán autótörténelmében mérföldkőnek bizonyult. Kerek formája miatt hamar ráragadt a „katicabogár” becenév. A közkedvelt jármű gyártását 11 év forgalmazás után 1970-ben állították le.

   t9katica.jpg       

 Gömbölyded formája miatt „Katicabogár”-nak hívták

Ettől kezdve a vezetői környezet minden részlete, az ülés formájától a kerékfelfüggesztésig, a vezető szempontjainak figyelembevételével készül. Miközben csökkentik a kellemetlen zajokat és vibrációkat, az autót úgy „hangolják be", hogy a vezető folyamatosan kapjon visszajelzést az út és az autó állapotáról. Ezzel párhuzamosan az „aktív biztonság" magába foglalja az autógyártóknak a baleset megelőzésére vonatkozó törekvését. A normál körülmények között a vezető akaratának engedelmeskedő autónak veszélyhelyzetekben is képesnek kell lennie a precíz reagálásra, hogy lehetővé tegye a balesetek elkerülését. Így az autó jó irányíthatósága nem csak vezetési élményt jelent, hanem biztonságot is. Ezt a törekvést nevezzük aktív biztonságnak. A Subaru vezette az autóipart a biztonságra törekvés felé azzal, hogy elsőkerékhajtású autókat fejlesztett akkor, amikor a hátsókerékhajtás volt a szokásos. A Subaru volt Japánban az első a kiváló menetstabilitást biztosító technológiai újdonság, az elsőkerékhajtású autók tömeggyártásában. Később a Subaru rátért az összkerékhajtású autók gyártására, ismét újra definiálva az elfogadott autóépítési elveket.

1965: A Subaru 1000, Japán első elsőkerékhajtásos autója

Ezzel az autóval kezdődött a Subaru és a boxermotor története, amit akkor még elsőkerékhajtással kombináltak. Más gyártók a hátsókerékhajtásnál maradtak vagy az elsőkerékhajtást aszimmetrikus hajtással kombinálták, aminek olyan nyilvánvaló hátrányai voltak, mint a nehézkes váltás és a vibráció. A Subaru a boxermotorok mellett kötelezte el magát, mivel ezek a motorok a repülőgépgyártásban már bizonyítottak. Ez a megoldás ennél az autónál szimmetrikus hajtáselrendezéshez és kitűnő egyensúlyhoz vezetett.

 

t10s1000.jpg

 

 

 

 

 

1972 szeptemberében vezette be a Subaru - a világon elsőnek- a gyári személyautó gyártásban az összkerékhajtást. Japánban elsőnek jöttek ki az első kerék meghajtással, innen már csak egy lépés volt a négykerékhajtás kifejlesztése. A Subaru Leone Station Wagon 4WD szériában gyártott kapcsolható négykerék hajtásával kezdődik az új meghajtási éra. Azóta a Subaru világszerte jóval több, mint nyolc millió összkerék meghajtású személygépkocsit épített, ezzel vitathatatlanul  piacvezető ebben a szegmensben.

A hatvanas évek kezdetéig egyértelműen a „haszongépjárművek”-nél használt fogalom volt az összkerékhajtás. Csak a katonai- vagy  haszonjárművek és a terepjárók voltak négykerék hajtásúak. Ugyan a lehető legjobb megoldás volt a rossz terepviszonyok között a haladáshoz, mégis ezek a járművek túl lassúak voltak, nehezen fordultak és kompromisszum nélküliek a nehéz terepen.
A 70-es években, ahogy a motorok egyre erősebbek és a járművek egyre gyorsabbak lettek, a négy meghajtott kerék elve egyre nagyobb hangsúlyt kap, ezzel a rendszerrel a megnövekedett motorteljesítményt kontrolláltan tudja az útra átvinni.  

 

1972 – A Subaru a Tohoku Elektric Supply Company ösztönzésére megépíti a világ első összkerékhajtású személyautóját

Az összkerék meghajtás előnyei kézenfekvőek: a meghajtásrendszer maximális vonóerőt eredményez, a vonóerő nem befolyásolja a kormányzást, az AWD autó kiszámíthatóan, neutrálisan viselkedik.
Hogy ezt a felismerést a gyakorlatba is átvigyék, az összkerékhajtás technológiájának egy kis lökésre volt szüksége.
Ezt a lökést adta meg a Tohoku Elektric Supply Company, amely a japán félszigetet, Honshut látja el árammal. Télen a gyár dolgozói rendre elkéstek, vagy el sem jutottak a nagy hó miatt a munkahelyükre, amit megelégelt a gyár vezetősége. A cég igazgatója rábeszélte a Subaru vezetőit, hogy a tervezőgárdája állítson elő egy olyan autót, amellyel dolgozói a munkahelyükre télen is probléma nélkül és biztonságosan eljuthatnak. A Subaru kifejlesztette a Leone Station Wagon 4WD –t , és ezzel előállította 1972 szeptemberében a világon az első négykerék hajtású személyautót. A 4WD Leoneval megoldották a hegyvidéki, havas tájon fekvő elektromos vállalat  dolgozóinak a bejárási problémáit.  Ezzel a Subaru Leone Station Wagon 4WD a világ legjobban eladható  összkerékhajtású autója lett, és egyben csírája a Subaru összkerékhajtás technológiájának.

Notabene: nyolc évvel a Leone Station Wagon 4WD megjelenése után egy délnémet autógyár 1980-ban az „Ur-Quattro” négykerékhajtású autóval jött ki…
 

1972 szeptember: Az összkerékhajtás korszaka kezdődik

Ha japán autókról beszélünk, mindenkinek a Honda, Mazda, Toyota jut eszébe, de nem szabad figyelmen kívül hagynunk a Subarut sem. Ugyan ez Japán legkisebb autógyára, de az autó története során sok újdonságot hozott az autóiparnak. A Subaru autókat jelenleg csak Japánban gyártják, eltekintve 1-2 modelltől, amely Amerikában készül - mint a neve is mutatja pl. a Tribeca. A Subaru önálló, a Toyotának van némi érdekeltsége a gyárban. A Subaru a beszállított alkatrészeket folyamatosan ellenőrzi, ezért is tud ez a kis cég kiemelkedő minőségű termékeket előállítani és ezekben a nehéz időkben is talpon maradni.
A Subaru a Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI) [Fuji Nehézipari Kft.] gépjármű  részlege. Az FHI a megbízható  technológián alapuló innovatív termékek sorát fejleszti ki részlegeiben, mint a Gépjármű részleg, a Repülési és Űrhajózási részleg, az Autóbusz és Előre Gyártott Ház részleg, az Ipari Termékek részleg, valamint a Szállítási és Ökológiai Rendszerek részlege. Az FHI szándéka kiváló minőségű termékek kifejlesztése, és az, hogy a XXI. században világszinten fontos tényezővé váljon.
Az emberiség és a Föld jövőjének védelme érdekében az FHI az úttörő szerep vállalásával és a hagyományok tiszteletével egyéni jelleget sugárzó és sokat ígérő termékeket hoz létre..

A Subaru 1972-ben mutatta be a 4WD-s tömeggyártású személyautóját, amely az AWD autó előfutára volt. Abban az időben a 4WD-s gépkocsik általában terepjáró nehéz tehergépkocsik voltak. A 4WD rendszer személygépkocsiba építése forradalmi gondolat volt, amivel a Subaru célja az volt, hogy a legjobb legyen a világban az egyedülálló úttartásával és kitűnő vonóerő átvitelével. A következő években a Subaru folytatta eredeti AWD rendszere technológiájának finomítását, hogy magasabb szintű úttartási biztonságot és stabilitást érjen el. Világszerte tetszéssel fogadták a Subaru AWD technológia terén elért eredményeit, azaz a nagysebességű autózás biztonsága érdekében produkált gyors előrehaladást, valamint úgy a kimagasló vezetésbiztonság, mint a kitűnő vezethetőség elérését. A Subarut ezen a téren a világ autógyártóinak vezetőjévé tevő AWD rendszerének alapja: a Subaru egyedülálló boxermotorja, az eredeti AWD hossz-szimmetrikus elrendezése a hosszirányban beépített boxermotorral, erőátvitellel, kardántengellyel és a lineárisan elhelyezett hátsó differenciálművel.
Azt a motort nevezik boxermotornak, amelynél a hengerek laposan egymással szemben fekszenek. Ez az építési mód garantálja a motor kiegyensúlyozott járását, a magas fokú megbízhatóságot, valamint az alacsony súlypontot és ezzel az optimális menettulajdonságokat.

 

t11boxer.jpg


Hogyan lehetséges az, hogy egy olyan vállalat, mint a Subaru úgy dönt, hogy egyes dolgokat következetesen máshogyan csinál? Egészen egyszerűen: mert a Subarunál nem a legolcsóbb, hanem a legjobb megoldást keresik arra, hogy jó autókat készítsenek. Ezért a Subaru tervezőgárdája egy olyan motorkoncepcióra bízták rá magukat, amely ma már csak a nagyon exkluzív német sportautóknál található meg. Bizonyára a légi közlekedéssel való kapcsolat miatt is, a boxermotorok személygépkocsikban történő alkalmazása a Subarunál régi hagyományokra tekinthet vissza.

 

t12h6.jpg

 

f

 

 

 

 

 

 

 

  

 Jelenleg szinte minden Subaru modellnél megtalálhatók a boxermotorok. A 79 kW-osoktól (107 LE) a turbófeltöltéses 300 LE terjed a paletta. A boxermotor előnyei kézenfekvőek: a hengereknek az egymással szemben való elhelyezése miatt a dugattyúk mozgásakor keletkező erők kioltják egymást. Az eredmény egy selymesen járó motor, amelynél szinte alig érezni vibrációt. De talán még fontosabb az a tény, hogy a boxermotorok nagyon alacsonyan fekszenek, és az azonos súlyú hengersorok miatt nagyon jól kiegyensúlyozottak.

Ezáltal megvalósíthatóvá válik a mélyebb súlypont és a szimmetrikus futóműkoncepció. Mindezek az előnyök természetesen a Subaru menettulajdonságainak hasznára válnak.

   t13egyensuly.jpg           t14szimm.jpg

 Ez az elrendezés az alacsony súlypontjával, kitűnő súlyelosztásával ideális az AWD rendszer számára, és lehetővé teszi a kimagasló vezetésbiztonsági és kitűnő vezethetőségi tulajdonságok, valamint a kiemelkedő „aktív biztonság" elérését.

Világosan fogalmazva, az erőátvitel elrendezéséből eredő tulajdonságok nem hasonlíthatók más berendezésekéivel, és ez az előny biztosítja a Subaru autók minden mást megelőző kitűnő stabilitását. A boxermotorok gyártása némileg költségesebb a Subaru számára (a két, elválasztott hengersor által lényegesen több alkatrész kerül felhasználásra, mint a hagyományos soros motoroknál), mégis ennek a koncepciónak a verhetetlen előnyei megérik a plusz költséget. A többi autógyár soros vagy V-motorja esetén lehetetlen a hossz-szimmetrikus elrendezés szerkezeti kialakítása.

A boxermotorokat a repülőgépgyártásban kezdték alkalmazni, ahol abszolút fontosságú volt a könnyű, nagyon tartós motorok beépítése. A Subaru 1965-ben az első japán tömeggyártású elsőkerékhajtású autóba, a Subaru 1000-be építette be a boxermotort. Azóta ez a technológia részévé vált a Subaru tradíciójának.
Továbbá a Subaru egyedülálló AWD elrendezése olyan tulajdonságokat is eredményez, mint a kimagasló megbízhatóság, alacsony zajszint és relatíve alacsony fogyasztás, melyek elengedhetetlenek, hogy az AWD autók széleskörű népszerűségre tehessenek szert. A Subaru az AWD technológia vezetőjeként magára irányította a világ figyelmét. A Subaru AWD rendszereinek sorába tartozik az aktív nyomatékelosztós a VTD-AWD, a viszkokuplungos, központi differenciálzáras AWD és a viszkokuplungos állandó AWD.

A Subaru jelenleg a Legacy, Outback, Impreza, Tribeca és Forester modelljeibe építi be a boxermotort és az AWD rendszert. Ezen túlmenően a Subaru AWD-s gépkocsijainak jellemzője a minden modellhez alapfelszereltségként biztosított négy csatornás blokkolásgátló (ABS). A Subaru volt az első japán autógyár, amelyik ABS-szel látta el AWD-s autóit. A Subaru innovatív AWD és ABS technológiái testesítik meg az „aktív vezetés, aktív biztonság" koncepciót, és amelyek kivívták a Subaruk komoly hírnevét.
.
A Subaru tradicionálisan elkötelezte magát, hogy jelentős erőfeszítéseket tegyen az aktív biztonsági rendszerekkel ellátott autók kifejlesztése terén, azon kívül, hogy súlyt fektet a teljesítményre, kiemelkedő fontosságot tulajdonít a biztonságnak. Hogy a Subaru előtérbe helyezi a kerékfelfüggesztés tulajdonságainak a javítását a motorteljesítmény fokozásának hátrányára, példa erre az elkötelezettségükre. Továbbá nagy figyelmet fordítanak a passzív biztonságra, de az autógyárak számára az autóipar egyik legfőbb témája még mindig az aktív biztonság marad. Az alapvető vizsgálat ebben a tekintetben a gumiabroncs tapadására irányul. Míg sok új technikai javaslat és fejlesztés a vonóerő átadás javítására irányul, ezen fejlesztések többsége a motorra, a felfüggesztésre, a gumiabroncsokra, vagy az ezeket a rendszereket támogató eszközökre irányul. De van egy olyan megoldás, amely mindegyik fölé emelkedik, ami még gyakorlatiasabb és hatékonyabb, ez pedig az összkerékhajtás (AWD). Az alacsony súlypontot biztosító, könnyű, kompakt boxermotorral kombinált AWD a Subaru válasza az aktív biztonságra vonatkozó magas követelményeket támasztó, világszerte érvényes szabványokra. Bármilyen autó vonzereje a vezetése által nyújtott élményben gyökerezik, viszont a kizárólag a biztonságra koncentráló autó kevés élményt nyújt. Mivel a Subaru a vezetőknek szánja autóit, nagy figyelmet fordít az általa gyártott autók menettulajdonságaira. Ez egyben azt is jelenti, hogy kiemelt figyelmet fordít a biztonságra. „A magas-szintű vezetési élményre törekvés kikényszeríti a biztonságot", ez a Subaru autógyártási filozófiájának gyökere.

A Subaru az autógyártás történetében sok változtatásban tekinthető az autózás úttörőjének.:

  1. Japánban első az önhordó karosszéria, elsőkerékhajtás megjelenésével.
  2. Első a világon a személyautóban alkalmazott 4WD-vel.
  3. Első szériaautó a világon, amely 0.29 cw értékkel rendelkezett: XT 4WD Sportcoupe.
  4. Egyedülálló Boxermotor- Symmetrikus AWD
  5. Outback az első SUV
  6. Első SUV kombi a Forester
  7. SI-drive
  8. Első dízel boxer előállítása


Elért eredmények:

  • Legacy széria kiadás gyorsasági világrekordja 80-as évek végén 100 000 km 447 óra alatt 223,345 km/h ért el.
  • Legacy kombival a világrekordot 1994–ben ezúttal Touring Wagon GT –vel érték el, egy óra alatt az átlagsebessége 249,981 km/h, ezt egy tuning nélküli szériamodellel érték el.
  • Outback minden idők eddig elért legjobb Crash tesztje1996-ban.
  • A Japán bevezetés után kiválasztottak 2 Forestert a futószalagról és Indianapolisba szállították őket. A bukókeret, a speciális biztonsági öv és ülés beszerelésén túl megerősítették a felfüggesztést és speciális gumikat is alkalmaztak a rekordút alatt. Ezen kívül az autón minden változatlan volt az FIA szabályoknak megfelelően. Egymás után felküldték a két kocsit a pályára és 24 óra múlva az egyik- amelyik kevesebb boxkiállással teljesítette a távot - beállította kategóriája új világrekordját 180.082 km/h-s átlagsebességgel.
  • Angliában a Forester az év vontatója.
  • Már csaknem tradícióvá vált, hogy minden új Subaru új világcsúccsal jelent meg. 1998-ban az új Legacy Kombi Coloradóban egy lezárt útszakaszon a nagyszériás Kombi Világrekordot állította fel a turbófeltöltéses 2000 ccm kategóriában. 270,532 km/h sebességet tartott 1 km-en keresztül és visszafelé 1 mérföldet 270,047 km/ó csúcssebességgel tett meg. A jármű, néhány biztonsági módosítástól eltekintve teljesen megegyezett a Japánban forgalmazott szériamodellekkel.
  • A legjobb erőforrás a 2,0 és 2,5 liter közötti kategóriában: Tokió, 2008. május 08. – A Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), a Subaru személygépkocsik gyártója, bejelentette, hogy 2,5 liter lökettérfogatú, négyhengeres, boxer elrendezésű turbómotorja idén elnyerte az Év motorja címet a 2,0 és 2,5 liter közötti kategóriában. A díjkiosztó ünnepséget május 7-én tartották a németországi Stuttgartban, a Motor Expón. A Subaru első ízben 2006-ban részesült ebben az elismerésben. Ebben az esztendőben a Subaru erőforrása a legmagasabb pontszámot kapta a szavazóktól.
  • Subaru a megbízhatósági listán évek óta a vezető helyen áll
  • Japánban az Outbacket év autójának választották!
  • Német országban a SUV-ok között az elvontatható legnagyobb tömeget az Outback mozdította el, megelőzve a Mercedes, BMW, Land Rover, stb.  típusokat.
  • Németországban kategóriájában a Legacy az AWD autók között az 1. helyen végzett, megelőzve az Audi A4-et és A6-ot!

Sport eredmények :

  • 1991: harmadik lett a Subaru a Svéd ralin
  • 1992: a Legacy 2. lett a Svéd Ralin és megszerezte a 2. és 6. helyet az angol RAC ralin.
  • 1993: végre sikerült az első rali győzelmet megszerezni az Új Zélandi ralin. A kormánynál a később legendássá vált Colin McRae ült. Még ebben évben átvette a kisebb és agilisabb Impreza a Legacy helyét a ralin és rögtön a második helyet szerezte meg a finn ralin.
  • 1994: a spanyol Carlos Sainz Subaru Impreza-val megnyeri az Akropolis, Új Zélandi és Brit ralit. A szezon végén a Subaru megszerezte a második helyet.
  • 1993 és 1997 között már az Imprezával háromszor nyert a Rali Világbajnokságon Colin McRae.
  • Szereplésének első évében a Legacy öt A és egy N (széria) csoportos autóval vett részt a Szafari Ralin. A célba ért 10 autó közül egy A csoportos Legacy a 6. helyet szerezte meg, míg az N csoportos Legacy a 8. helyen ért célba - ezzel első lett kategóriájában és egyben az első N csoportos autó, amelyik valaha befejezte a Szafari Ralit. Ezt követően az N csoportban nem kevesebb, mint nyolcszor nyert a Subaru ezen a ralin.
  • 1994 Carlos Sainz Impreza
  • 1995 Colin McRae
  • 1996 Colin McRae
  • 1997 3. VB arany
  • 3 egyéni abszolút VB (WRC) cím:  2001-ben Richard Burns, 2003-ban Petter Solberg és 2003-ban N csoportos világbajnok (PWRC) lett Toshihiro Arai.

  •  

Emil Frey AG.

Ahhoz, hogy Európában is elterjedjen a Subaru, ez az addig nálunk alig ismert típus, egy kereskedőhálózatra volt szükség, amely Japánból importálta az autókat. Elsősorban a svájci Emil Frey AG. vállalta magára ezt a feladatot. A Subaru történetéhez ezért szorosan hozzátartozik az Emil Frey kereskedőhálózat kialakulásának a története is.

  t15efgyar.jpg   t162ef.jpg    t17efpapa.jpg

Emil Frey lelkes szerelő volt, sikeres motorversenyző és széles látókörű vállalkozó. 26 éves korában Zürichben önálló lett, autószerelő műhelyt nyitott. Az ügyfelei becsülték a kötelességtudását, szaktudását és szorgalmát. A recept a sikeréhez, az ügyfelek iránti elkötelezettsége volt – ez mind több ügyfelet hozott, az üzlet jól ment, így tudott terjeszkedni. Gondolata mindig a motorkerékpár és az autó körül forgott. Ami már akkor, 1924-ben jó volt az üzletnek, érvényes a mai napig is az Emil Frey Csoportnál.

 

t18motoros.jpg

 

 

 

 

 

 

 


 

 Az elmúlt 84 évben az Emil Frey műhelyből ismert autókereskedelmi hálózat épült ki, és importálója lett hat különböző terméknek és márkának, hat országban. A központi vállalkozás az autókon kívül foglalkozik még bank és finanszírozási ügyekkel, üzemi- és hajómotorokkal, alkatrészraktárakkal és haszongépjármű-karosszériagyárat üzemeltet.

 

Egy kis történelem dióhéjban:

  • 1920 Emil Frey autószerelőként dolgozott Zürichben
  • 1924-ben az Emil Frey AG céget Emil Frey alapította Zürichben motorkerékpárok eladására és javítására

t19amotor.jpg



 

 


Angol motorkerékpárok 1926-ban

  

  • 1926-tól a cég angol motorkerékpárok és autóalkatrészek hivatalos gyári képviselete
  • 1928 Horch és Ford forgalmazása


t20efuzl.jpg

 

 

 

 



  

t21uzl2.gif

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

 

  •  
  • 1931-től megkezdték angol gépkocsik (Wolsley, SS-Swallow (a későbbi Jaguár), Austin és a Singer típusok) importját.
  • 1935: A cégcsoport alapítójának Emil Frey Úrnak a levele:
     

t23szorolap.jpg

 

  • 1952-ben a cég megnyitotta hatalmas import-központját Safenwillben
  • 1967-ben az elsők között jelenik meg Európában, mint a japán Toyota típus vezérképviselete.
  • 1969-ben a legnagyobb használt gépkocsi-centrumot építik fel Safenwillben.

  • t24uzlsafenwi.jpg
     
  • 1970-ben megalakult a British Leyland Switzerland a legnagyobb márkákkal: Mini, Austin, Morris, MG, Triumph, Rover, Land Rover, Jaguar, Daimler. A cég dolgozóinak létszáma ekkor elérte a 830 főt.

 

  • t26uzldaimler.jpg

 

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  • 1971: Sorban nyitják meg az Emil Frey autószalonokat. Ennek állomásai: Genf, Lausanne, Nyon, Sion, Marly, La Chaux-de-Fonds. Franciaországban Emil Frey autószalon nyílik, amely Toyota értékesítéssel foglalkozik.
     
  • t27uzlfro.jpg
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

  •  
  •  
  •  
  • 1972-ben Safenwillben megnyílt a Toyota Import Centrum. Évi 40 ezer autó forgalmazását érik el.
  • 1975-1979: Újabb vezérképviseletek: az amerikai Chrysler és a japán Subaru.
  • 1981-ben Németországban Subaru típusú gépjárművek értékesítését kezdte meg az Emil Frey-csoport.
  • 1983-1988: Országos garázshálózatot építenek ki: Zürich-Nord, Genf, Délices, Münchenstein, St. Gallen, Schlieren, Dietikon, Luzern-Littau, Bern.
  • 1984-től az Aston Martin cég importképviseleteként is megjelennek.
  • 1988-ban az újjáalakult Chrysler Jeep Switzerland a Chrysler és a Jeep modellek teljes választékát kínálja a svájci vevőkörnek. A cég létszáma elérte az 1530 főt.
  • 1992: A svájci gépjárműimport 15%-át tartja kézben az Emil Frey vállalatcsoport. Számos leányvállalatot alapítanak, így Németországban, Franciaországban (Subaru), Csehországban, majd eljutnak Magyarországra.
  • 1993: Csehországban Subaru vezérképviselet nyílik.
  • 1993: Magyarországon megalakul az Emil Frey autókereskedés
  • 1994: Németországban megkezdődik a Proton gépkocsik forgalmazása
  • 1996: Magyarországon forgalmazni kezdik a Subarut.
  • 1996: Csehországban a Toyota értékesítése veszi kezdetét.
  • 1998: Toyota/Lexus márkakereskedés nyílik Németországban.
  • 1999: Daihatsu, Hyundai Franciaországban; Subaru Lengyelországban; valamint az SG Holding AG + Co. KG kezdi meg tevékenységét Németországban Ford, Jaguar, Land Rover, Aston Martin, Volvo, Hyundai, Fiat, Lancia, Alfa Romeo márkaképviseletekkel.
  • 2000: Németországban megjelenik az Isuzu.
  • 2002: Csehországban Lexus gépjárműveket is értékesítenek.
  • 2003: Németországban megkezdődik a Mazda gépkocsik forgalmazása.

 

Magyarországon:

  

1990- ben az Autóker forgalmazott néhány Subaru Legacyt és a Subaru kisbuszt, a 6 személyes Liberot.1992-ben Svájcban az akkori Magyar Nagykövet Hajdú János együtt vacsorázott Frey Úrral. Szó szót követett, majd felmerült az ötlet, miért nincs Magyarországon Emil Frey érdekeltség. Hajdú Úr intézkedett, felhívta telefonon az akkor Malévnál dolgozó barátját Sávos Lajos Urat, hogy fontos megbeszélésük lenne. Ennek a megbeszélésnek az eredménye lett, hogy Sávos Lajos irányításával megalakult a Magyarországi Emil Frey Csoport az Emil Frey Magyarország Kft a Mogyoródi úton. Sávos Lajos jelenleg a Felügyelő Bizottság elnöke, irányításával sokat fejlődött a létesítmény, új épület nőtt a régi mellett, a régi is megújult. Üzleti filozófiájának alapelve: a vásárlók kiszolgálása nem az autók eladásával ér véget – igazán csak akkor kezdődik!

 

t29efmo2.jpg

t28efmo1.jpg

t33efmo3.jpg

 

1993-ban kezdte meg működését Budapesten az Emil Frey-csoport, amely kezdetben Toyota kiskereskedelmi értékesítéssel majd a Chrysler, Jeep márka vezérképviseletével foglalkozik. Az Emil Frey Magyarország Kft. székhelye: 1149 Budapest, Mogyoródi út 32. www.emilfrey.hu

1994-ben Magyarországon az Emil Frey Csoport megkapta a Chrysler és Jeep márkák országos vezérképviseleti jogát.

1996 és 2000 között Magyarországon Proton típusú gépjárműveket értékesítettek.

1997-ben Magyarországon is megkezdődött a Subaru típusú gépkocsik nagy- és kiskereskedelmi értékesítése.

2003: Magyarországon fennállásának 10. évfordulóját ünnepli az Emil Frey Csoport

2005: Új épületet húznak a régi mellé, ide telepítették a Mitsubishi gépjárművek importját, kiskereskedelmi értékesítését és szerviz ellátását.

2008: Magyarországon ünneplik a Magyarországi Emil Frey fennállásának 15. évfordulóját, melyen a Svájci nagykövet is részt vett.

  

          De térjünk vissza a Subaru fejlődéséhez, ahol abbahagytuk, 1958-hoz.

1958-tól indult az első sorozatgyártású Subaru, ami kedvező ára és kedves formája miatt azonnal sláger lett. Kerekded formája miatt a 360-ast „Katicabogárnak „ nevezték el. A 385 kg súlyú sikeres autót 1970-ig gyártották a futószalagon.

t34katica.jpg

 

 

 

 

 

 

A legkisebb Sambar 1961-től a 360-as alapján konstruálták és nem sokkal később az új változatát a Sambar Light Van – mutatták be. A Subaru 360-as alapjaira épülő kisteherautó kényelmesen és pontosan vezethető volt, és ez kínálta akkoriban kategóriájában a legnagyobb és legalacsonyabb rakodóterületet. Mivel városokban, a szűk kanyarokban is könnyedén tudott befordulni hamar az egyik legkedveltebb kisteherautóvá vált. Hamarosan követte a Sambar Light Van, ami már személyszállításra is alkalmas volt - ezzel vonult be a Subaru a személygépjárművek piacára.

t35samblar.jpg

 

 

 

 

 

 

Az első frontmeghajtású a Subaru 1000 1965-től került szériagyártásba. USA-ba az export 1968-ban a „Subaru of America Inc.” társaság révén indult el. Ezzel az autóval kezdődött a Subaru és a boxermotor története, amit akkor még elsőkerékhajtással kombináltak.

t371000.jpg

 

 

 

 

 

 

1969-ben máris követte az 1000-t az FF-1, úgy, mint a 360-t az R-2. Ezt az autót egy új korszakra tervezték. Az R-2 kislimuzin teljesítménye kitűnő volt még autópályákon is, melyeket egyre nagyobb számban építettek szerte Japánban. Az autó jól viselte a rossz minőségű utakat, itt is kiváló menettulajdonságokkal rendelkezett. A Subaru 360-as fejlesztésekor szerzett tapasztalatokat nagyon jól hasznosították ennél a négy személy számára kényelmes kisautónál.

1972 Szeptember. A Leone Station Wagon 4WD kívülről és belülről nem különbözött a fronthajtású testvérétől. De az előbbi kapcsolható négykerékhajtású volt, ahol a motorerő egy részét a hátsó tengelyhez irányította, a Leone egy mechanikus kapcsolóval, a hátsó tengellyel merev kapcsolatot létesített egy karmos kuplungon keresztül az első állandóan hajtott első tengellyel. Ezzel a gk. viselkedése érezhetően stabilabb lett, a vonóerő határtalanul megváltozott

 

t38leonest.jpg

 

 

 

 

 

 

Technikai adatok

Subaru Leone Station Wagon AWD

hossz/ szél / magasság:

3995mm x 1500mm x 1385mm

Súly:

855 kg

Motor:

Vízhűtése négyhengeres-Boxermotor EA63S

Furat x Löket:

85 mm x 60 mm

Térfogat:

1361 ccm

sürítés:

8,5 : 1

Max. teljesítmény:

53 kW / 72 LE 6.400/min

Max. forg. nyomaték:

10,2 kg-m/3.000 min = 100,06 Nm / 3.000/min

Váltó:

Négyfokozatú kéziváltó

Meghajtás:

Kapcsolható négykerékhajtás; mechanikus kapcsolású fix kapcsolatú körmös kuplung  az állandó meghajtású első tengelyről a hátsóra.

Első futómű

Önálló kerékfelfüggesztés McPherson-rendszer

Hátul

Önálló felfüggesztés ferde lengő karokka

A 70-es évek új típusokat hozta, úgymint a Rex Modellek, Leone Coupe, a Leone 4WD Station Coupe, és a Brat. A „Brat” a Leone 4WD Station Wagen alapjaira épült és mint Pikup az amerikai piacra készült. A nyolcvanas évek sokféle új modelleket hoztak : a kompakt Justytól az először at USA-ban bemutatott XT 4WD Sportcoupe, az akkori világrekord 0,29 cw értékű légellenállással, 1983-ban az összkerékhajtásos kompakt kisteherautó (Japánban Domingo néven). Ez volt az első japán autó elfordítható és lehajtható ülésekkel, ennek köszönhetően ez a 6 személyes jármű kiválóan alkalmas volt mind személy- mind teherszállításra.
 

t39libero.jpg
 

A későbbi Legacy (1989), mely mint sedan és kombi mutatkozott be, ez volt a Japán Konszern legsikeresebb évtizede. A 90-es évek közepén a FIA Rally-Világbajnokságon (WRC) a Subaru nagy sikerrel mutatkozott be. 1995 és 1997 között a Legacy háromszor nyert a Rally Világbajnokságon. Ezenkívül a Legacy és az Impreza számos sikereket ért el az autósportban.


t41lega.jpg

A 90-es év a sportos Impreza mellett kiadták az XT 4WD Sportcoupe utódját, az SVX GT luxussportkocsit-t, valamint a Vivio kisautót.

t42svx.jpg

 

 

 

 

 

 

Mindkét modell természetesen, -hogyan is lehetne másképp-, állandó összkerékhajtással rendelkezett.

1990-ben a Subaru egy új oldaláról is be akart mutatkozni. Ez a próbálkozás aFormula I. csoportban  a Motori Moderni projekt volt. Sajnálatos módon a Subaru Motori Moderni ideje korán véget ért. A gyár a Coloni istállónak szállította 12 hengeres boxer motorjait, mellyel a 1990-es USA Nagydíjon debütáltak. A 3,5 l-es 600 LE motor nem volt elég az időlimit teljesítésére. Bertrand Gachot nem jutott be a versenyre az időmérőn (107%-os szabály). Ugyanez történt Brazíliában, San Marino-ban, és Kanadában. Nem meglepő módon a projektet törölték röviddel ezután……


t43h12.jpg                      t44h12tullaj.jpg 

 

                                                                                                                                 Carlo Chiti a Subaru-Forma-1 Motorral

 

t45coloni.jpg

 


 

     

  Subaru Coloni C3B

 

t46gachot.jpg

 

 

 

 

Gachot a Coloni-Subaruban

  


t47colonimotor.jpg

Designer - Paul Burgis
 Team Manager - Enzo Coloni

 Engine con fig - flat 12                                                              
 Bore x stroke - 84mm x 52.6mm
 Capacity - 3498ccCompression ratio - 11.5:1
 Estimated power - 600bhp @ 12,500rpmMax rpm - 13,000
 Engine weight - 159kg
 Fuel - Agip
 Spark plugs - Champion
 Transmission - Subaru 6 speed
 Clutch - AP
 Suspension - double wishbone, push rod, Kone dampers
 Tyres - GoodyearBrakes - Brembo
 Total chassis weight - 500kg

                                         

            Bővebben a témáról ITT

 

   A világon az első SUV megjelenése is a Subaru nevéhez fűződik, 1966-ban megjelent a Legacy Outback AWD. A törésteszten minden idők legjobb eredményét érte el. Egy évvel később kiadták a Forestert, amely a SUV és egy kombi keveréke lett. 2003 óta kapható az új Legacy és az Outback. A Legacy kombi alapjaira épülő Outback felszereltsége ideálissá tette terepen való utazásokra. Ehhez nagy szabadmagasság, hosszabb rugóutak és megerősített karosszéria tartozik. .Az évezredfordulóra hozta ki a Subaru az Outback H6 AWD típust 6 hengeres boxermotorral. Egy évvel később a Legacy és az Outback némi ráncfelvarrást kapott. 2002-ben kijött az erősen átdolgozott Impreza WRX STI. A Rali autó szelídített utcai változata még így is elég harapós lett a maga 265 lóerejével A családi limuzin 5,5 sec. alatt gyorsul 100 km/ó-ra. 2003- ban bemutatták a Subaru Concept car-t, a B11S-t. Sajnos ez a típus sosem került sorozatgyártásra. 2004-ben új Legacy és Outback jelent meg. 2005-ben az Észak amerikai Autó Show-n bemutatkozott a 7 üléses Tribeca. Ebben az évben érte el a Legacy a három milliomodik darab kiadását. 2007 Outback és Legacy Facelift, bemutatkozott az SI-Drive, új a Tribeca 3.6R hathengeres boxermotorral. Új Impreza új karosszériával, új 300 le-s motorral mutatkozik be. 2008 – Kiadják a teljesen új Forestert, megjelenik a világ első dízelboxer motorja.

A Subaruboxer turbódízel motor egyesíti a dízelmotor kedvező tulajdonságait a boxer-elv előnyeivel: ezek a motorok felépítésükben igen merevek, kevés zajt és rezgést keltenek, így nincs szükség kiegyenlítő tengelyre. Egyébként a SUBARU BOXER turbódízel motor éppen olyan kompakt, mint az azonos hengerűrtartalommal rendelkező benzines boxermotor.
A benzines erőforrásokhoz hasonlóan a SUBARU-BOXER turbódízel motort is kombinálják a Subaru szimmetrikus összkerékhajtásával, s így ez a hajtáslánc is a Subarutól megszokott dinamikát és biztonságot nyújtja. A Subaru első boxer-turbódízel motorral felszerelt modelljei a Legacy és Outback 2008-ban jelentek meg. Ezt követte a Forester dízel az európai piacon.

 

És néhány Concept Car:
                

 

 

t49b11s.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   B11S

 

 

                                      

Concept [2008|

t50elektro.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

t52g2.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

G4e Concept

 

 

 

 

Érdekessége,hogy elektromotor hajtja, a Litiumion akkuval 200 km-t tud megtenni egy feltöltéssel.

 

Hogyan is működtek a mai modern AWD elődjei? Egy kis technikai áttekintés az első AWD megjelenésétől napjainkig.

Az összkerék hajtás rendszer előnyei

Az összkerékhajtás három előnyt jelent a úttartásban:

1.    Vonóerő

2.    Használhatóság

3.    Stabilitás

Az összkerékhajtásnál a sebességváltó oldalról elméletileg a teljes vonóerő rendelkezésre áll. A hajtóerő nem befolyásolja a kormányhatást, ezért a Subaruk meggyőzően  jóindulatúak az előrelátható, kiszámítható úttartásukkal. Hogy ezt a (egyébként az összes autógyáraktól) megkívánt úttartást elérjék, ehhez ideális az összkerékhajtás módja, mivel a meghajtó erő mind a négy keréken oszlik meg.

Az erőátvitel szisztémája döntő jelentőségű, mivel a meghajtás módja és az erőelosztás lényegesen meghatározza, hogy mikor jön el az az időpont, amikor a kerék átlépi a maximális súrlódó erőt az útfelületen. Ez különösen a kanyarban fontos, ahol három erő játszik szerepet, a motor hajtóereje, ami az autót előre mozgatja, a surlódóerő, ami a kereket az útfelületen tartja, és az oldalvezetés, (centripetális erő) ami a másik kettőből adódik. Ez az erő hat a centrifugális erő ellen, és ez minél erősebb, annál biztosabb a kanyartartás. Az oldalvezetés az elvett meghajtóerővel növekszik:  Két autónál, amelyeknek ugyanaz a motorteljesítménye, az egyik összkerékmeghajtással rendelkezik, (a meghajtóerő négyfelé oszlik) ezzel nagyobb oldalvezetés érhető el, mint a másiknál, amely kétkerékhajtással bír. (ahol a meghajtó erő kétfelé oszlik.)

Példa: Ha egy motor 100 LE, mindegyik hajtókerék a meglévő feltételek között  maximálisan 30 LE –t tud átvinni az úttestre. Egy kétkerékhajtású autónál mindegyik hajtókerék (100:2) 50LE-t ad le, 20 LE-vel többet, mint amennyit az útra át tud vinni. Az eredmény: a kerék túlpörög. A kerekeknek csak egyféle tapadásuk van, ez oszlik meg a oldalvezetés, hajtás, fékezés során. Ha elveszik a tapadás, nem csak a kerék túlpörgése az eredmény, hanem az oldalvezetés, stb. is megszűnik.

Az összkerékhajtásnál ezzel szemben a 100 LE egyformán oszlik el a négy keréknél,  mindegyik kerék (100:4) 25 LE, tehát a teljesítmény határon belül marad még kerekenként 5 LE tartalék, a biztonság kedvéért! A kerekek nem fognak túlpörögni. Ez a különbség érvényes minden körülmények között, viszont a különböző csekély súrlódásértékkel rendelkező talajon még nagyobb  jelentőséggel bír. Minél balesetveszélyesebb a szituáció, annál nagyobb jelentősége van a négykerékhajtás előnyének a kétkerékhajtással szemben.  

Szisztematikus szimmetria: Subaru „Szimmetrikus Négykerékhajtása”

A konstrukció szimmetriája a gyár meghatározó specialitása, -a Subaru szisztémája a „Simmetrical AWD” , amely a boxermotor és az összkerékhajtás kombinációjából áll.
A összes  V-motorral és soros motorral szemben a boxermotornak az előnye az alacsony súlypont és a teljesen szimmetrikus építési mód. A boxer ismertető jele az egymással szemben fekvő hengerek elrendezése. A belsejében a dugattyúk párosával egymással szemben állnak, mint két boxoló, a dugattyúk vízszintesen mozognak. Ez a struktúra merevebb motorblokkot is eredményez. A boxermotornál a súlykiegyenlítés tökéletes, lapos építésű, rövid és szilárd, a rövid és merev főtengely lehetővé teszi a magas fordulatszámot, a motor  alacsony építési módja  alacsony súlypontot biztosít az autónak és csaknem ideális súlyelosztást. Az alacsony súlypont biztosítja az alacsony forgatóerőt a kanyarokban, ez határozza meg a karosszéria csekély dőlését, és a stabil úttartást biztosít. A boxermotor a rezgésmentes futásával varázslatos: a boxer kiegyenlítőtengely nélkül is lágyan fut, egészen a maximális fordulatszámig.

 

 

t53h6.jpg

 

A Subaru-összkerékhajtás rendszernek főleg ezek a tulajdonságai  vezetnek a kiegyensúlyozottsághoz és a magas teljesítőképességhez: a hosszában beépített motortól a sebességváltón, kardán tengelyen keresztül a  hátsó differenciálig az egész meghajtórendszer egyenes vonalban fut, vízszintesen szimmetrikus elrendezésben. Ez semleges kiegyensúlyozottságot jelent, ami a legjobb  úttartáshoz vezet. Minden nehezebb komponens, mint a sebességváltómű, végső meghajtásrendszer, stb. a két tengely közé esik. Ez elkerüli a túlsúlyt az első, vagy hátsó részen és csökkenti az autón a forgatónyomatékot, kanyarban a kisodródást. .Az újabban készült Subaruknál a motort még lejjebb és hátrább helyezték, ezzel is javítva az amúgy is jelentős stabilitást.
Az alacsony forgatóerő optimalizálja a fordulékonyságot, amivel csökkenti a kormány tehetetlenségét és javítja az autó úttartását. Ezzel a tulajdonságával nő a stabilitás, nő a baleset elkerülhetősége.
Ez valódi kulcs a biztonsághoz, mivel jobb a balesetet elkerülni, mint „csak” túlélni.

t54simm.jpg

 

Az alapkonstrukció szimmetriája nem csak kitűnő futástulajdonságokról gondoskodik, hanem a passzív biztonságot is jelentősen fokozza, mivel a motortér mindkét oldalán elég hely marad. Ez lehetővé teszi a kerethordozók beépítését, amelyek az utasfülkéből direkt a lökhárítóhoz vezetnek, és egy  frontális ütközésnél jelentős mértékben energiaelnyelőkként szerepelnek. A motor lapos építési módja lehetővé teszi, hogy a frontális karambolnál a motor a padlólemez alá csúszik, ennek energiaelnyelő szerepe is van és nem okoz sérülést az utastérben.

 

A jövő: az autók dinamikájának a javítása az összkerekes autóknál

A Subaru folyamatosan dolgozik az összkerékhajtás optimalizálásán az elektronikus vezérlések összes területén. A cél egy komplex autókoncepció volt, amelyben az összkerékhajtás szimmetrikus AWD, VDC, forgatónyomaték vezérlés és a keréknyomás-mérés együtt szerepelnek. A középső differenciál továbbfejlesztése, egy elektronikusan vezérelt központi Limited-Slip Differenciálnak kifejlesztése, valamint az első és hátsó LSD optimalizálása, csaknem automatikusan vezetett a  dinamikus tulajdonságú AWD autók kifejlesztéséhez.

 

A jövő egyenlete: Subaru = Összkerékhajtás

A Subaru 1972 szeptember óta, mióta a világ első négykerékhajtású autóját kihozta,  konzekvensen folytatja  a fejlesztést. A vízszintesen szimmetrikus Subaru-AWD szisztéma megmaradt  az összkerékhajtás pionírjának kiinduló technológiája, amit 36 éve a személyautó gyártásban bevezettek. Azonban a Szimmetrikus AWD technológia még korántsem kimerített, a Subaru folyamatosan dolgozik ennek a technikának a továbbfejlesztésén.

 

t55simm2.jpg

 

 

Subaru összkerékhajtás rendszer konzekvens fejlődése 1972 – 2007-ig

A kézi váltós Subaruknál és az automatáknál másképp oldották meg a központi differenciál vezérlését.

Mechanikus váltó

1972: mechanikus kapcsolható négykerékhajtás
A legegyszerűbb formája a négykerékhajtásnak a kapcsolható összkerékhajtás, amit igazából a NÉGYKERÉKHAJTÁSnak nevezünk. Az ős.Leone egy mechanikus kapcsolóval a hátsó tengellyel merev kapcsolatot létesített egy karmos kuplungon keresztül az első állandóan hajtott első tengellyel.
 

 t56automat.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 1980: mechanikus kapcsolható négykerékhajtás és a „Dual-Range”
Az ősi kapcsolható négykerékhajtás rendszerből kiindulva a Subaru a rendszert tovább fejlesztette. A Subaru 1800, kapcsolható négykerékhajtás rendszer mellett a sebességváltóba elvezetett egy plusz áttételt. Egy kar meghúzásával egy fogaskerékpár kapcsolódott össze és a hátsó tengelyt is bekapcsolta a hajtásba. Egy másik kar meghúzásakor aktiválódott egy másik áttétel a sebességváltóban, ez a Dual Range, a „felező”.

1983: pneumatikus kapcsolható négykerékhajtás
A Liberonál és a Justynál is beállította a Subaru a négykerékhajtást, de a kapcsolat  elektropneumatikusan jött létre gombnyomásra, amely a sebességváltón volt elhelyezve. A sebességváltóban egy membrándoboz volt elhelyezve, melyhez mágnesszelep csatlakozott,  egyik oldalon a motor szívóhatásával összekötve, a membrán másik oldalán az atmoszférikus nyomás hatott. Ez a nyomáskülönbség aktiválta a membránnal összekötött kapcsolótengelyt, ami a fix kapcsolatot biztosította a hátsó tengellyel.

1987: Állandó négykerékhajtás
Az XT Coupéval kezdődött az állandó négykerékhajtás kora a Subarunál.

Először a négykerékhajtást az ötsebességes kéziváltóval és a négysebességes automata váltóval kombinálták. A kéziváltónál a középső differenciál elosztotta a meghajtóerőt az első- hátsó tengelyhez, a fellépő fordulatszámkülönbséget a tengelyek között elektro-mehanikusan zárta: egy elektromos kapcsoló aktivált egy mechanikus zárókilincset mindig 100 %-an.

 

t57xt.jpg

 

 1988: Állandó négykerékhajtás viscozárral

Az első generációs Legacynál először alkalmazott a Subaru önzáró viscokupplungot. Alapvetően a  sebességváltó hasonló az XT-vel,  de a középső differenciál az első- és hátsó tengely közti fordulatszám különbség függvényében önműködően, fokozatmentesen tud teljesen zárni. Ez a rendszer még egyes mai modellekben is használatos. 

t58legak.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2005 STI-AWD  állandó négykerékhajtás Planétakerék-Középdifferenciállal, Helical LSD, DCCD
Az Impreza WRX STI-nek , a WRX alapkiadáshoz képest sportos előnye van: a hatsebességes sebességváltó mellett egy bolygókerékrendszerrel szerelt középdifferenciált  fejlesztett ki. A kuplung oldó-állásában, a nyomaték eloszlás az első-hátsó tengely között 36-64 %. Ezt a nyomaték beállítást a vezető maga megváltoztathatja. 
Egy forgókapcsoló segítségével a pilóta az elektromagnetikus kuplungot mozgatja,  amivel a bolygókerekek a kiválasztott program szerint változtatják a nyomatékot.

t59dccd.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(DCCD - Driver Controlled Differential)  A maximális zárásnál a bolygókerekek osztják a z erőelosztást 50-50 %-ban.
A Helical LSD a frontdifferenciálnál optimalizálja a vonóerőt az első kerekeknél.

 

t60lsd.jpg

 

Automata váltó

1981: Automata többtárcsás erőátvitel-4WD
A MultiPlateTransfer -4WD (MP-T) kihasználja az automata sebességváltó  hidraulikus nyomását és kombinálja az automatát az összkerékhajtással, amelyet útközben egyszerű gombnyomásra  kapcsolhatunk. Ez a rendszer egy héttárcsás kupplungból áll a kimeneti tengelyen, amely a hátsó meghajtó tengellyel köti össze. A kapcsolható összkerékhajtás útközben a  hidraulikus nyomást a váltó olajpumpájától a többtárcsás kuplungra viszi át, ami így automatikusan összezáródik és a forgatónyomatékot a hátsó meghajtó tengelyre viszi át. Így kiegyenlíti az MP-T a fordulatszám különbéget az első és hátsó kerekek között. Az „auto 4WD” intelligens Összkerék-Módot jelent, amelynél a hidraulikus nyomást a többtárcsás kuplungra a fékre lépés, és az ablaktörlő bekapcsolása jelentette. (sic!)

1987: Állandó összkerékhajtás
A Subaru XT automatánál ACT-4 (Active Control of Torque)  a nyomatékmegosztás differenciált: mechanikus az első kerék- tengelyhez, egy pár egyforma fogaskerékkel;  hidraulikus a hátsó tengelyhez, egy olajban futó többlamellás kuplungon keresztül.

1989: ECTV-sebességváltó és kapcsolható összkerékhajtás
A Justynál, amely ECVT váltóval szerelt, az összkerékhajtást gombnyomással lehetett aktivizálni. A kapcsoló hidraulikusan mozgatott egy kapcsolótengelyt, amely egy csúszó muffal az elosztómeghajtást fixen összekapcsolta.

1991: Állandó összkerékhajtás VTD-vel
A Gran Turizmo SVX –nél a Subaru bevetette a továbbfejlesztett automataváltót a változó forgatónyomaték elosztóval együtt (VTD : Variable Torque Distribution). A középdifferenciál egy bolygókerék egységből áll és (a hátsó differenciál viscokupplunggal) ez vezeti a motorerőt normál esetben 36%-ban az első kerekekre, 64 %-ban a hátsókra. Az új erőelosztással az elektronika az eddigi technológiával szemben a forgatónyomatékot új szisztémával osztja el, hogy a legjobb vonóerőt biztosítsa. A hidraulikus lemezzárás fokozatmentesen zárja a bolygókerékrendszert a fellépő fordulatszám különbségnél és osztja el a nyomatékot az első- és hátsó kerekek között. A viscokupplung a hátsó tengelyen működik azért, hogy semennyi erő ne vesszen kárba a kipörgő kerekek miatt.

1998: Állandó összkerékhajtás VTD-vel és VDC-vel
A két rendszert a Subaru a Legacy csúcsmodellnél vetette be. A Hardware maradt a régi, az elektronikus vezérlés a szenzorok révén CAN kommunikációval jutnak a VDC vezérlőegységbe. (Vehicle Dynamics Control)

2004: Állandó összkerékhajtás optimalizált VTD-vel és VDC-vel
Az újonnan fejlesztett öt sebességes automata váltó VTD-vel egy bolygókerék rendszeren keresztül tudja a többtárcsás zárólemezekkel a meghajtó nyomatékot relatív széles határok között az első és hátsó tengelyek között elosztani. Ezért illik az automata a VTD-vel különösen azokhoz az autókhoz, amelyek VDC-vel vezéreltek, mivel ez a vezérlőegység jól kommunikál az automata vezérlőegységével. A vezérlőegység felismeri az autó felül,- vagy alulkormányozottságát, információt küld a sebváltó vezérlőegységének.  Ez redukálja a többtárcsás lemezzáron keresztül a hajtónyomatékot az instabillá vált tengelyen.

Ez a rendszer működik a 2004-től a 3.0 Legacykban és az Outbackben.

 

A technika részletesen
 

A lemezzár felépítése és működése
Automata váltó VTD-vel

A sebességváltóból kimenő forgatónyomaték a bolygókerékegységhez jut a  primér napkeréken keresztül, az meghajtja a bolygókerekeket. Ezek állandó kapcsolatban vannak a bolygókeréktartóval, amely összeköttetésben áll az első tengelyhez vezető lehajtófogaskerékkel. A hátsó bolygókerekek a sekunder napkeréken keresztül meghajtják a hátsó tengelyhez vezető meghajtó tengelyt.
A meghajtóerő elosztását az első- és hátsótengelyhez végül a végleosztó szabályozza. A lemezzár zárja a fellépő fordulatszám különbségnél az első és hátsó tengely között a bolygókerékrendszert. A normál erőmegosztás 36/64 % a lemezzáron keresztül fokozatmentesen automatikusan megváltoztatható. Emellett a  zárási fok nagysága a fordulatszám különbség nagyságától függ és a nagy különbség esetén akár 100 % is lehet.

 

A többlamellás kuplung működése és felépítése
(Automata sebességváltó ACT-4)

Az olajban futó tárcsás kuplung a váltakozóan elhelyezett külső- és belső lamellákból áll. A külső lamellák (acéllamellák) a bolygókeréktartóval vannak szoros kapcsolatban. A belső lamellák (dörzslamellák) a lamellatartón a hátsó tengely meghajtó tengelyével vannak szorosan összekötve. A végmeghajtás házban elhelyezkedő dugattyúkat hidraulika  mozgatja. A dugattyúkra ható olajnyomást egy érzékelővel vezérelt szelep szabályozza, amely a jeleket a sebességváltó vezérlő egységtől kapja.   A zárás szabályozására az automatavezérlőhöz a legfontosabb beérkező jelek szolgálnak: a sebességszenzornak a fordulatszám információik és a VDC vezérlőegységtől bejövő információk. Ezen keresztül ismeri fel az elektronika az autó terhelését és az adott helyzetben fellépő fordulatszámkülönbséget az első- és hátsó tengely között. Ezen információk alapján számolja ki a vezérlőegység minden útkörülménynek megfelelően a munkahengerben szükséges olajnyomást, amely a lemellákat szorítja össze. Minél nagyobb a nyomás, annál nagyobb a henger összenyomó ereje, annál nagyobb a meghajtóerő a hátsó tengelyen.

 

A viscokuplung felépítése és működése (Manuális váltó középső differenciállal)

Kívülről- belülről jól szigetelt házban, tengelyeken külső- és belsőlamellák vannak rögzítve.  A tárcsák szilikon olajban futnak, a belső és külső lamellák nem érintkeznek egymással. A külső lamella meghatározott sebességgel forog, a belső áll. A külső lamella forgásával a folyadék ugyan azzal a sebességgel forog. Ha a ház (külső lamella = kapcsolat az első tengelyhez) és a kerékagy (belső lamellák = kapcsolat a hátsó tengelyhez) között fordulatszám különbség van, Pl. mikor egy kerék, vagy tengely megcsúszik, úgy ez az áramláskülönbség kényszererőt indukál, amely - mint ellenállás - a forgó külső lamellákra hat a forgatónyomatékot átadja a hátsó tengelyre.
Olyan a hatás, mint mikor a csuporban kanállal mézet forgatunk. Ha lassan mozog a kanál, a csupor nem mozdul, ha gyorsan forgatom, a csupor is ugyanúgy forog.
A fennálló fordulatszám esetén a szilikon olaj felmelegszik, és a házat teljesen kitölti. A szilikon olaj a hő hatására besűrűsödik, a nyomás a zárt házban növekszik és meghatározott ponton a külső- és belső lemezeket összepréseli. A középső differenciál teljesen zár és erős kapcsolat jön létre az első és hátsó tengely között.  Ha csökken a fordulatszám különbség, az olaj hőmérséklet csökken, oldódik a differenciálban a két tengely közötti zárás, a visco zár visszatér a normál üzemmódba.

 

VDC (Vehicle Dynamics Control)

A Subaru fejlesztési célja optimalizálni az úttartás stabilizációját csúszós úton (a középső differenciál zárásával) és a biztonságos úttartást száraz úton (optimális nyomatékelosztással). Ezen feltételeket sikerült elérni a VDC és a forgáspont visszajelzés összehangolásával. Ez a rendszer dolgozik a 2004-től kiadott 3.0 Legacyban, Outbackben és ma már az összes Subaru típusokban.

A µ-Estimator (µ-Érzékelő) nem igényel különleges szenzorokat, mégis precíz és robosztus. Érzékeli az autó keresztgyorsulását, ad egy értéket, melyet többféle adat befolyásol, tbbk. a kerék karakterisztikája. Ezt a pillanatnyilag adott értéket is felhasználva osztja a középső differenciál a nyomatékot a két tengely között.
Ha hóval fedett az út, a kontrollszisztéma másként működik. A pillanatnyi stabilitásfaktort  „K” -t, mint indexet használja fel a rendszer a kormányzáshoz. A „K” értéke összeáll a VDC szabályozó egység számára felhasznált bejövő információkból, úgymint a kerékfordulatszám, a hossz- és keresztgyorsulás, kormány-szögállás, a forgató nyomaték, féknyomás, motor-forgatónyomaték és a kiválasztott sebességfokozat –információiból. Ezen adatok alapján összehasonlítja a VDC a computerben rögzített adatokkal az aktuális közlekedési szituációból adódó bejövő adatokat és  utasítást ad a végrehajtó szerveknek a cselekvésre.
 Túlkományozottságnál a „K" pillanatnyi stabilitásfaktor  érték negatív,  alulkormányozottságnál pozitív.
Példa: Az autó túl gyorsan megy be egy balkanyarba, jobbra ki akar törni. A VDC érzékeli a szenzoraival, hogy a gk. túlkormányzottá vált, ezért intézkedik: a rendszer fékezi egymástól függetlenül a kanyar-belső kerekeket, egyúttal csökkenti a forgatónyomatékot és a motorteljesítményt, csökkenti mindkét értéket, - ezzel a sebességet valamint  az oldalgyorsulást is,  ezzel megállítja az autó kitörési kísérletét. Az autó biztonságosan megy a kanyarban.

 

t61kanyar.jpg

 

Hogy a könnyelmű pilótákat visszavezesse a biztonság ösvényére, Masaru Katsurada a Subaru fejlesztőmérnöke intézkedett: legyen a rendszer feladata, hogy az autó fizikai határait túllépve a motormanagement és a fékrendszer felhasználásával az autót hossz- és  keresztirányban stabilizálja. A technikusok úgy állítsák be a VDC-t, hogy azért az autó a sportos karakterét ne veszítse el. Az összmunka célja az volt, hogy a négy meghajtott kerékkel összeköttetésben, egy reménytelen  helyzetben, a fizikai határ közelében a VDC rövid, de határozott segítséget nyújtson.

A Subaru összkerékhajtású autóinak az útdinamikaszabályozás - a „VDC” -  magas biztonságot nyújt a mai elérhető legmagasabb technikai csúcson. 2007-től a 3.0 Legacyban és Outbackben a rendszer tovább finomodott az Si-Drive bevezetésével.

 

A mai napon elérhető Subaru modellek:

az Impreza különböző motorizáltsággal, a kényelmes 1.5 literestől a 2,5 literes turbófeltöltéses 300 Le-ig,

t62sti.jpg

 

Legacy kombi és szedán,
 

t63legak.jpg



Outback,

 

t64obk.jpg

 

Forester modellek szívó és turbó motorokkal, újabban dízel motorokkal is elérhetők,

t65fori.jpg


az új 7 üléses Tribeca 3,6 l. motorral

t66tribe.jpg
 


és a kis Justy, a kimondottan városi autó.

t67just.jpg

 

Jóllehet a Subaru a világon a legtöbb összkerékhajtású autót gyártja, mégis Japán legkisebb autógyára maradt. Ennek ellenére szerencsére a Subaru gazdasági helyzete momentán szilárd.

Végszó:

A szerző 19 éve jár Subaruval, immár a negyedik autó szolgálja. Többször felmerült a kérdés, Miért Éppen Subaru? Én már tudtam a választ, de hogy másoknak is el tudjam mondani, kezdtem adatokat gyűjteni, amiből végül is kialakult ez az írás. Remélem ezzel a márkát mélységeiben is bemutató összefoglalóval hozzá tudok járulni mások jó döntéséhez is, hogy még sok hozzám hasonló elégedett, a márka iránt elkötelezett Subaru tulajdonos legyen.

Köszönetet kell mondanom Sávos Lajos Úrnak, az Emil Frey Felügyelő Bizottság Elnökének, Kiss Dezső Úrnak, az Emil Frey Ügyvezető Igazgatójának és Groska Mihály Úrnak, a Subaru Hungary Ügyvezető Igazgatójának, akik segítettek az anyaggyűjtésben és az esetleges hibák kijavításában.
 

Dr. Déry Péter
www.lezerdent.hu                                                                   

 

 

Jelentkezz be!

Aktuális események

Sze dec. 07 @ 8:30PM -
STIpesti dec.7.
V jan. 15 @ 2:00PM -
Évnyitó ebéd a Zila Étteremben 2017 jan.15.
Szo máj. 13 @ 8:00AM -
Subaru Klub Majális Törökmezőn

Eseménynaptár

Előző hónap Február 2017 Következő hónap
H K Sz Cs P Szo V
week 5 1 2 3 4 5
week 6 6 7 8 9 10 11 12
week 7 13 14 15 16 17 18 19
week 8 20 21 22 23 24 25 26
week 9 27 28