Objektíven a Subaru Forester S Turbo-ról:

Két évvel ezelőtt vettem a most négy éves autót és azóta is naponta használom, mondhatni benne élek. Mivel ezalatt 50 ezer kilométert mentem vele, lassan körvonalazódik bennem, miért is szereti meg az ember ezt a típust. Vannak persze kellemes és dühítő pillanatai ugyanúgy, de mivel használtam került hozzám a kocsi és nem ismerem az előéletét, csak azokra térnék ki, amelyek feltehetően jellemzőek a típus összes egyedére. 

Amikor először megláttam, az első gondolatom az volt: Hű, de kis tömzsi! Sok barátom körbejárta, próbálgatta azóta és mindegyik hasonlóan summázta a helyzetet, ez az autó 'nagyon egyben van'. Ránézésre a 80-as évek formatervezését tükrözi, egy korabeli 7-es Volvo hasonlóan idomtalannak tűnhet mostanság. Mondhatnám, hogy a kocsi egyenesen csúnya, de már nem teszem, mert mióta használom, napról-napra szebbnek látom. Messze áll tőle a megszokott tömeggyártott szériaautók kasznicsodája. Azonban az első kerekek feletti oldal idomok kiugróak, határozottak, szépen ívelnek végig a kocsi hosszában, igen markáns és agresszív benyomást keltve. Lámpái nagyok, így a búrákon keresztül jövő fény tökéletesen megvilágítja az utat. Kár, hogy a beépített fényszórómosók csak lefröcskölik az üveget, törlőlapátok nélkül jelentősen nem javítanak a helyzeten, ha igazán saras az búra. Az autót bakancsszerűvé az elnyújtott testhez képest magas utastér és a bumfordi, igen előnytelen első-hátsó lökhárítók teszik. Bár elvileg a hobbi-terepjáró kategóriába sorolják, az alváz alja 20 cm. Viszont ebből a síkból a Foresternél nem lóg alá semmi, ami fennakadhatna az utakon. Panaszra nincs okunk. Én naponta járom meg a haza utat egy 30-45 fokos, komoly terepjárók mélyítette földúton, amely vizes, havas idoben szinte még gyalog is járhatatlan. A Forester -nek minden mindegy. Szinte hason kúszva kapaszkodik fel az emelkedőn a húszcentis hóban a nyári gumikkal. Ijesztő érzés, hogy csak megy és megy, soha nem csúszik meg, vagy legalábbis nem érezzük. Ahogy nem érezzük a motor mozgását a kocsiban. Dízel autóval felváltva használva bizony többször ráindítottam némi telefonálás után a járó motorra, mert sem a hangját, sem a mozgását nem észleltem. 

Persze azért van hangja, ha akarjuk és ez a legjobb az egészben, hogy nem kényszeríti ránk erőszakos kipufogó hangját. De a boxermotor hang és a turbó szürcsölő-visítása megadja a hangulatot négyezres fordulat felett. Érdekes, hogy már alacsonyabb fordulaton is utána fordulnak az emberek, annyira kellemes és egyedi a duruzsolása. Nagy sebességnél sem zavaró, amikor talán a szélzaj az egyetlen, ami tudatja velünk, hogy már a jogosítványunk is veszélyben van, pedig a sztrádán gurulunk. Egyenes futása csodálatos, néha hitetlenkedve az órára pillantok, hogy most hatvannal vagy százhatvannal megyek valójában? A Forester -nek a gyenge pontja talán a fékrendszere. A kocsi orra könnyen bebólint, talán túl magas, talán az első és a hátsó tengelyre ható fékerők nincsenek szinkronban esetleg az első lengéscsillapítót kellene keményebbre hangolni. A fék a kerekeket rögtön megfogja, ahogy érezzük is a talpunkon az ABS püfölését, a kocsi hibátlanul tartja az egyenest és mégis, hiányzik a határozottság. 

Szokatlanul nagynak tűnik nekem a Forester fordulóköre. A futómű feszes, ahogy egy sportkocsihoz illik, mégis magas, ami azt eredményezi, hogy a budapesti utakon csak kellő tempóval közlekedhetünk, ha nem akarjuk leharapni a nyelvünket minden keresztbordánál. A bőrbevonatú kormánynak kellemes fogása és enyhe túlkormányozottsága van, valamint igen erősen érezteti a vezetővel a buszok vájta hosszirányú árkokat. Ekkor érdemes rámarkolni határozottan, az legalább biztos, hogy a kezünkből nem fog kicsúszni. A kocsiban mindent vastag, jelen esetben világosszürke varrott bőr borít. A kidolgozás hihetetlenül precíz, makulátlan. Ahogy megszoktuk a japán csodáknál: elektromos hiba nem létezik az autóban és ahogy illik a gazdát soha nem hagyja cserben. 

Ezek a modellek ülésenként keskeny, felhajtható kartámlás, masszív oldaltartásos, hosszú ülőfelületű, fűthető ülésekkel vannak felszerelve, amilyenekért saját bevallásuk szerint a Seat Cupra tulajdonosok fohászkodnak sírva álmukban. A műszerfal puritán és funkcionális. Minden ami fontos, semmi extra, semmi puhányság. A légkondicionáló ha akarjuk mínusz 5 fokon nyomja a levegőt nyáron , ha fűtünk az arcunk cserepesre szárad. Idegesítő azonban a külső és a belső visszapillantó tükör is. A kinti igen gyorsan koszolódik, állandóan bepárásodik és a fűtése fabatkát sem ér. A belső tükör állandó munkát ad nekünk: a második foncsorozási képre lehetetlen átkattintani esténként, mivel az egész tükör lazán elmozog a fogantyú mozgatásával. Hasonlóan frusztráló a hátsó üléssor, ha nem alapállásban, hanem előre, vagy hátra döntve kívánjuk használni. Ekkor a bőr, a szokatlan helyzet miatt idegőrlően nyekereg a kocsi minden egyes rezdülésekor. Bár a hátsó lábtér nem túl nagy, a térdtájékon besüppedő első ülések miatt meglepően nagy hely áll rendelkezésre. Ebben az autóban négy (SRS) légzsák kapott helyet, színezett üvegek és egy óriási motoros tetőablak. Természetesen az összes ablak és tükör elektromos. Hatalmas fejtámlák védik az utasokat, az ajtókban hat hangszórónak van hely. A váltó kényelmes, kézre eső és bár pontosan kapcsolható, aszinkron állásban nehezen, némi mozgatás után hajlandó csak sebességbe csúszni. A kombi ötajtós kocsi csomagtartó ajtaja felfelé nyílik, a lecsukáskor belső fogantyú segít, hogy ne legyünk koszosak. A hátsó üléssor teljesen szintbe dönthető a csomagtartóval, az ülések hátát is védő huzat fedi. 

Összességében az autó két éves használat után a következő érzéseket kelti bennem: 

• Kellően gyors a biztonságos közlekedéshez, nyomatékos, kategórájában a leggyorsabb. Gyorsulása mérten 7,8 mp/ 0-100 Km/h. 

• Rettenthetetlen terepező, ahol nem ér le az alja, ott elmegy. 

• A mindennapi használathoz szükséges luxus érzetet megadja. Kényelmesen, élvezettel vezethető. 

• Fogyasztás jobbláb függő: városban 10-11 liter. Sztrádán 160-as átlaggal 14 liter 90-es átlaggal 9-10 liter. 

Ellenérzéseket kelt bennem viszont a határozatlan fékezési folyamat, turbólyuk, ritkán akadozó váltó. ü

dv, Tamás

 

Subaru Forester - MY02

A sikeres sport- és haszonjármű /SUV/ második generációs, továbbfejlesztett változata lényegesen jobb kényelmi és biztonsági elemekkel rendelkezik. A jármű homlok- és farrésze új formát kapott, a karaktere és a tulajdonságai azonban változatlanok maradtak. A sport és haszonjárművek hagyományos terepjáró képességét és sokoldalúságát az új változatnál is limuzinkomfort egészíti ki. Ezek az ismérvek segítették a típust kitűnő piaci eredményeihez.

A karosszéria kialakításakor a mérnökök igénybe vették a komputeres tervezés lehetőségeit. A nagyobb torziós merevség ellenére sikerült jelentős súlycsökkenést elérni. Az új, több tükrös lámpatest, hűtőrács és a finoman kivágott gépháztető határozzák meg az új Forester megjelenését. A kerek ködfényszórókat az első spoilerbe építették, a hátsó világítás elemeinek megnagyobbításával pedig fokozták a megjelenés férfias karakterét. A főbb méretek ugyanakkor gyakorlatilag nem változtak. A hosszúság 1cm-rel 4,450 méterre rövidült, a szélesség 1,735 m., a magasság pedig 1,590 méter az XT Turbo 1,585 méterével szemben. A 190 mm-es szabad magasság /az XT Turbónál 195 mm/ lehetővé teszi a terepen tett kirándulásokat. CW értéke pedig, mindezek ellenére csak 0,36 - 0,37/az XT modellnél/.

A teljesen megújított belső tér, az alkalmazott anyagok igényességének köszönhetően ránézésre is sugározza a magas minoséget. A hagyományosan kerek műszerek a vezető közvetlen látómezejébe esnek, minden kezelőelem logikus csoportosításban, ergonomikus kialakításban a vezető mellett található. A napi élethez nélkülözhetetlen apró tárgyak elhelyezésére a korábbinál több hely áll rendelkezésre.

A Forester -t is az eddig már ismert négyhengeres boxermotor hajtja. A kétliteres alapmotor 125LE, a turbós változat 177LE teljesítményű. Mindkét motor fogyasztása és káros anyag kibocsátása kedvezőbb lett, az alumíniumelemek alkalmazása pedig jelentős súlycsökkenést eredményezett. A finomítás eredménye figyelemreméltó: a kétliteres szívómotor elődjéhez képest átlagosan 12%-kal kevesebb benzint igényel, amivel kategóriájában a legtakarékosabbak közé lépett.

A gyár mindkét motorhoz vagy ötfokozatú kézi, vagy négyfokozatú elektronikus vezérlésű automata váltót ajánl. A Subaru átalakította az egyedi kerékfelfüggesztésű futóművet is, miáltal a sportos jelleg még inkább kidomborodik. A Forester így a dinamikus menettulajdonságok mellett az utazási komfort terén is nagy lépést tett. A gyár teljesíti a saját maga által felállított magas követelményeket, nagy súlyt helyezve a legkisebbnek látszó hiányosságok kiküszöbölésére is.

A cég utazásbiztonsági filozófiája a Forester -nél is a baleset megelőzésének képességére koncentrál: egy baleset megelőzése mindenképp kedvezőbb az esetleges következmények enyhítésénél. Mint minden összkerékhajtású autó, a Forester is bizonyos „beépített” biztonsági előnnyel rendelkezik. A Subaru -nál szériaként alkalmazott állandó összkerékhajtás központosított differenciállal és folyadékos kuplunggal egészül ki. A „Boxer-motor” elv lényegesen hozzájárul a Subaru- összkerékhajtás páratlan kiegyensúlyozottságához és teljesítményéhez, mivel a meghajtás a motortól a váltón és kardántengelyen keresztül horizontálisan tekintve szimmetrikus, egyenes vonalban jut a hátsó tengely differenciálművéhez. Ezáltal jut az új Forester is kiegyensúlyozott súlyelosztáshoz és kiváló menettulajdonságaihoz.

Természetesen a passzív biztonsági elemek is hozzájárulnak a vezető és utasai biztonságához: az első üléseknél teljes méretű, két fázisban nyíló légzsákok és az un. monocoque rendszerű, gyűrűs keretelemeket magába foglaló, az oldalirányú erőkkel szemben hatékonyabb védelmet nyújtó karosszéria. Nagyméretű oldallégzsákok védik az első utasok fejét és mellkasi szerveit. Az új Forester ezenkívül hatékony tárcsafékes ABS rendszerrel , valamint aktív elülső fejtámaszokkal van ellátva.

Az aktív fejtámasz ráfutásos balesetnél megakadályozza az un. „ostorhatás” fellépését, ami a fej és a törzs közötti nagymértékű relatív elmozdulás következtében súlyos sérüléseket okozhat. Ez a fejtámasz a testsúly függvényében reagál és csak hátulról érkező, min. 15km/h sebességű ütközés fellépésekor lép működésbe. A légzsákokkal ellentétben az aktív fejtámasz működés után visszatér kiinduló helyzetébe. A Forester a Subaru egyik legfontosabb gyártmánya az Európai piacon. 1997 évi megjelenése óta 65000 darabot értékesítettek, csaknem negyedét az öreg kontinensen összesen forgalmazott mennyiségnek.