Subaru Impreza WRX STI 09 bemutatása és teszt

Olvasóink értékelése:  / 21
ElégtelenKitűnő 

 

 

Subaru Impreza WRX STI 09 bemutatása és teszt

 

 

 

A 2009-es Impreza WRX STI magyarországi bemutatója már régebben megtörtént, néhány példánnyal már a hazai utakon is találkozhattunk . Jó pár ismertető, teszt is megjelent azóta az autóról.
 Az újságírók között is megoszlanak a vélemények a formáját illetően, az azonban tagadhatatlan, hogy az autó kivitele színvonalasabb, stabilitása tovább javult, komfortossága fokozódott. 
A Subaru az Impreza harmadik generációjával főként a szívó motoros autók eladását akarta fokozni, ezzel leginkább az európai autóvásárlók ízlését akarja kielégíteni, különösen azzal, hogy nemsokára nálunk is bemutatkozik a dízel változat.  Ha elgondoljuk, hogy a gyárak közötti versenyben a fejlesztések értünk, a vásárlók kedvéért történik, akkor ezért akár elégedettek is lehetünk.  Minden gyár a talpon maradásért küzd, ezért némi kompromisszumra kényszerül. A fejlesztéskor az autógyáraknak tekintettel kell lenniük a divat-formára, a szigorodó környezetvédelmi előírásokra, töréstesztre-biztonságra, az autónak gazdaságosnak kell lennie, és nem utolsó sorban emellett árban is versenyképesnek kell maradnia. Ezek érdekében nyilván először felméréseket végeznek, kialakítanak egy koncepciót és ezután látnak a tervezéshez. Ezen koncepció szerint tervezték az új generációs Imprezát. Hogy a tulajdonságát, viselkedését megérthessük, fontos lehet az autó korábbi kiadásait és az új műszaki felépítését is megismerni.

Az első Impreza 1992-ben mutatkozott be. A WRX 93-ban jelent meg, a második generáció 2000-ben került piacra és ami minket igazán izgat, az első WRX  STI  2001-ben jelent meg az európai piacon. A Subaru Technica International (STI) a WRX alapjain végezte el a finomhangolást, felhasználva a rali tapasztalatait és a versenysportos ismereteit.

A turbómotoros szelídített utcai versenyautó a világban mindenhol nagy sikert aratott. Ettől kezdve az igazán keresett modell a turbómotoros Impreza lett, az atmoszférikus motorral szerelt Imprezák vásárlása némiképp háttérbe szorult. Ez főleg az eddigi versenyeken elért sikerek eredményeként tudható be. Sajnos idén már nem indul a rali bajnokságban, de azért a nimbusza megmaradt.

A harmadik generáció, a 2009-es kiadás fejlesztésénél külön tervezőgárdát bíztak meg a turbó- és külön csoportot a szívómotoros autó tervezésével. Azt tartották szem előtt, hogy megőrizzék a modell lényegét az élvezetes agilis úttartást, ugyanakkor növeljék a szimmetrikus AWD rendszer minőségét.

 A héten nagy örömömre lehetőségem nyílt az új Impreza WRX STI kipróbálására. A Subaru Hungary bemutató autóját, az új Subaru Impreza WRX STI „Top” verzióját megkaptam néhány napra, köszönet a lehetőségért! Az előző kiadással már mehettem pár száz kilométert, (beszámoló: Click ) így érdekes volt a kettő összehasonlítása.

Az autó formája az eddig megjelent Imprezák formájához képest teljesen eltérő. Most már, hogy sokat láttam megszoktam, egészen megszerettem. 

A széles nyomtáv és a sárvédők domborulatai sportosságot és erőt sugallnak.

 

Elölről nézve a sólyomszem lámpák és a motorház szélétől induló karaktervonal markáns arcot ad az autónak.

 

Ha oldalra kerülök, látható ez a motorháztól induló, egészen hátra húzódó vonal. A különböző szögből beeső fény izgalmas fény-árnyék  hatást kelt az oldalfelületen.

 

A hátsó lámpák ledes világítása nekem tetszik, bár sokak szerint ez már divatjamúlt.

 

 


A karosszéria vonalvezetésében még fontos tényező az aerodinamika. A formaterv az első lökhárítótól az első sárvédők felszínén vezeti el az áramló levegőt, és ez elég leszorító erőt kelt az STI-ben. A hátsó részen a leváló légtömeg a széles spoileren keresztül  csökkenti a légellenállást és ez is segít a leszorító hatásban.   

A karosszéria alja is az aerodinamika jegyében lett kialakítva, a levegőt elvezető csatornák csökkentik a felhajtó erőt. 

A kerekektől mérve az első-hátsó túlnyúlás csökkent, a tengelytáv nőtt, ezzel is javult az autó manőverezési képessége.

Negatívumként felmerült a keret nélküli ablak eltűnése,  -cserébe viszont csöndesebb, merevebb utasteret kaptunk. A csomagtartó az új kerékfelfüggesztés következtében elég széles, jól pakolható. Csomagtér roló rejti  el a csomagtartó tartalmát. A háttámlát 40:60 arányban lehet lehajtani, így szép tágas rakodóteret kapunk.

  

 

A külső szemlélődés után végre eljutottam odáig, hogy beüljek az autóba. 
Az ajtónyitás sem szokványos, elég ha a nyitó a zsebben van, a zártól 1 méterre  nyitnak a zárak, a kilincsen található gombbal tárul az ajtó.  Ha az autó közelébe érünk, a belső világítás kigyullad.

 

 

A motor indítása kulcs nélküli, ha már bent ülünk, az erre szolgáló belső antenna érzékeli a nyitót, az indítás gombbal történik. Elég csak megnyomni , ezután az önindító önálló életet kezd amíg a motor beindul, de csak kinyomott kuplungnál.  A rendszer arra is figyel, nem maradt-e nyitva ajtó, erre diszkrét sípolással figyelmeztet. 
 Ez a megoldás kényelmes, biztonságos és az autó-tolvajok ellen is  (némi) biztonságot nyújt. (Apróság, de okos megoldás: a járó motorra már nem lehet ráindítózni!)



 

 

A pacemaker implantátummal rendelkezők kérjenek felvilágosítást a kereskedőtől, vagy orvosuktól! *

 

 

Amíg körülnéztem az autóban, beállítottam a tükröket, a boxer kicsit felmelegedett. Hidegen 1200/p fordulaton teljesen rezgésmentes. Melegen, alapjáraton már egy 8hengeres V motor simaságával jár!

A fontos vezérlő kapcsolók, mint az SI-Drive, DCCD kapcsolói a sebességváltó körül kaptak helyet, könnyen elérhetők, jól kezelhetők. 




A műszerfalon a kezelő kapcsolók jó formájúak, könnyen átláthatók.

Tetszik a belső világítás hangulata, a fülke piros fényben úszik, a pedálsor is ebben a színben lumineszkál.

 


A kormány le-fel és tengely irányban állítható, a Recaro sportülés kényelmes, (csak a „Top” verzióban  található) úgy ölel körül, hogy az öv becsatolása után még véletlenül sem tudnék oldalra dőlni. Középen a borítása alcantara hogy ne csússzon, oldalt valódi bőr borítja. A magassága, előre- hátra és a támla dőlésszöge állítható, ezzel a lehetőségek tárháza ki is ürült. A jó közérzetet automata klíma biztosítja, a kormányt valódi bőr borítja, két oldalán vezérlőgombok, egyik oldalon az audio irányítása, másik oldalon a tempomat beállítógombjai találhatók.


 

Az STI, amellett, hogy gyors sportautó, a belső felszereltsége egy kényelmes limuzinéhoz hasonlítható. Az ízléses belső a Tribecától ered, a Foresterben is hasonló, az ismerős vonalak az Imprezában is visszaköszönnek. Az első ajtókban térképtartó és pohártartónak kialakított zsebek vannak, a kesztyűtartó is elég tágas, 12 CD fér el, plusz a kezelési könyv.  
 

A kardánbox praktikusan redőnnyel lezárható a mögötte található rekesz könyöktámasznak is használható, bár jó lenne, ha kicsit előbbre nyúlna, vagy előrehúzható lenne, mint a Foresterben.


 

A hangzásmester Tatsuhiko  Okuma állította be a hifit a lehető legoptimálisabban. A rádio-CD-készülék lejátssza az MP3-t, WMA-t, csatlakoztatható hozzá bluetooth, tud DVD-t olvasni és navigáció tartozik hozzá. Ezen még mindig van mit mérgelődni, a magyar térkép nehezen érkezik el hozzánk, de közeledik, mert Csehország már rajta van!

 

A jó hangzásért 10 hangszóró felel. A display új, magas felbontású VGA képernyő, a rajzolatok nagyon szépen kijönnek. 

A belső tér tágas, a hátsó ajtók 75 fokos szögben nyílnak, így a ki-beszállás is könnyebb lett. A hátsó üléseket is a fekete alcantara - bőr együttes borítja, 2 személyre kényelmesek, hárman is elférnek, de hosszú útra nem ajánlom.

A karosszéria merevségén úgy javítottak, hogy az autó súlya ezzel még könnyebb is lett.  Ezt úgy érték el, hogy nagyobb a segédkeret és a nagyszilárdságú acél elemeket szélesebb körben használták fel, ezzel a törésteszt eredményei tovább javultak, mind a frontális ütközésnél, mind az oldalsó karambolnál. A kasztni fokozott merevsége folytán javult az úttartás, a zajok csökkentek.

A tengelytáv megnőtt, ezzel az egyenesfutás is javult. A hosszabb tengelytáv a hátul ülőknek is hozott hasznot, az elöl kényelmesre állított ülés mögé beülve a 182 centimmel  a térdeim kényelmesen elfértek. 
A motor 10 mm-el mélyebbre került, ezzel a súlypont is mélyebben van, ami természetesen tovább fokozza az autó stabilitását.

 A motor vadonatúj, hatfokozatú manuális váltó viszi át a 300 Le-t és 407 Nm nyomatékot a kerekekre. Új a turbófeltöltő, a szelepek kettős vezérlésűek, (szívó és kipufogó oldalon AVCS) ezzel a motor karakterisztikája előnyére változott, a kis- és közepes fordulatszám tartományban is nagyobb lett a nyomatéka, a kipufogó gázok összetétele megfelel az Euro4 szabványnak, csökkent a fogyasztása.  

A hátsó kipufogódob keresztben áll, mert hátul rövidebb lett a karosszéria túlnyúlása. A megnövelt méretű dobbal és a 2x2 kipufogó végződéssel csökkent a távozó gázok ellenállása, csökkent a zaj és javult a motor hatásfoka. A kerámia katalizátor mellé kapott egy fém katalizátort is, ezzel javult a légtisztító teljesítménye a hidegindítás után és javult a motor teljesítménye is. A 2,5 l-es boxer ereje korán ébred, de 3000/min fordulatszám fölött kezd igazán húzni és ez töretlenül tart 6000/min fordulatig. Ezzel a gyorsulása 100 km/ó-ig 5,2 mp lett.

A hatfokozatú sebességváltón finomítottak, az első fokozat is hármas szinkronizálást kapott, ezzel itt is csökkent a váltáshoz szükséges erő. A váltókulisszát újratervezték, így a fokozatok közötti súrlódás csökkent, ez azonnal érezhető a váltásoknál. A kar rövid utat tesz meg, fokozatok könnyen találnak a helyükre. A kuplung még mindig kemény, de jóval puhább a réginél, civilizáltabb lett.

 

 Ha az erő útját követjük, az erőforrás és a nyomatékváltó után következik az erő elosztása a tengelyek között. Ennél a típusnál ez is egy izgalmas téma lett! A varázsbetűk, mint az SI-DriveDCCD, és  VDC az új Impreza WRX STI-nél fokozott szerepet kaptak. Az SI-Drivemár ismert a Legacy/Outback típusokból (Részletesen itt: CLICK ) Az STI-nél nagyobb hangsúlyt kap, mert egy forgalmas utcai használat során nem egy vadállatot kell megszelídíteni, hanem az „I” állásban csak egy erőtől duzzadó kényelmes családi autót kell terelgetni. A tárcsa elfordításával azonban változik a helyzet, akaratunk szerint azonnal egy 300 lóerős versenyautóban találjuk magunkat.

 

Ettől kezdve kerülnek előtérbe a többi varázsbetűk. A DCCD a vezető által szabályozott központi differenciál művet jelenti. (Driver’s  Control Centre Differential)
Több állítási lehetőség van. A beállítási különbségeket csak biztonságos körülmények között tudtam kipróbálni, mert a közúti forgalomban a beállítások közötti különbségek nem igen mutatkoznak meg. Az Auto állás a különböző közlekedési viszonyokban a computer szerinti előre beprogramozott optimális erő elosztást végzi az első-hátsó tengely között. Minden motorindításnál ez a beállítás aktív. Ez az opció tulajdonképpen mindenféle vezetési helyzetre megfelelő. 
Az előző STI-hez képest ez a szabályozó rendszer némi pluszt hozott: választható az 
Auto + és az  Auto- .   
Az előbbi fokozza az autó stabilitását azzal, hogy nagyobb nyomatékot küld az első kerekekre, míg az utóbbi lehetővé teszi a hátsó kerekek kipörgését azáltal, hogy az első kerekekre kevesebb nyomaték jut. Ez az üzemmód javítja a kormányreakciókat, előnyös a gyors, agilis autóvezetéshez, nem ajánlott viszont vizes, csúszós úton, legfeljebb a nagyobb gyakorlattal rendelkező vezetőknek. 
Manual üzemmód: mint a neve is mutatja, az útviszonyoknak megfelelően a vezető maga választja a két tengely közötti nyomaték elosztását.

Ha az erőátvitel mentén tovább haladunk, eljutunk az első-hátsó differenciálhoz. Mindkettőben részleges differenciálzár működik (elöl Helical-LSD, hátul Torsen-LSD), hogy a meghajtó erő minden körülmények között mindkét oldali kerékre eljusson.

Ha a vezető téved a megfelelő kanyarsebesség megválasztásában, segítségére siet a kanyarstabilizáló elektronika, a VDC. (Vehicle Dynamics Control System). Ez sem akármilyen, a beavatkozás mértékét három fokozatban szabályozhatjuk. 
Normál: a VDC (menetstabilizálóa TCS (kipörgésgátlóés az ABS (blokkolásgátlóegyaránt szabályoz. 
Traction: Korlátozza a VDC-t és a TCS-t. Késlelteti a rendszer beavatkozását.
OFF:  csak az ABS szabályoz. Ajánlott a sáros, havas utakon használni, főképp a beragadt autó kiszabadításához.

A manuális sebességváltóval szerelt Subaruknál már megszokott szerelvény a visszagurulásgátló. Ez a kényelmi funkció ennél a típusnál is megtalálható, ami megkönnyíti a hegymenetben az autó elindítását, anélkül, hogy az visszagurulna.

Még egy betűsorról kell megemlékezni, mert ez is fejlődött az elődhöz képest: az EBD (Electronic Brakeforce Distribution). Ez egy elektronikus fékerőelosztó rendszer, ennél a típusnál annyiban bővült a funkciója, hogy egy perdülésérzékelő is csatlakozik hozzá, a computerben ennek a jeladása is feldolgozásra kerül a többi érzékelő jeleivel együtt, ezek együttesen még precízebben szabályozzák mind a négy keréknél a fékerőt, akár a kanyarban is. Természetesen a fékasszisztens ennél a kiadásnál is figyel a hirtelen fékezésre, hogy időben besegíthessen a baleset elkerülése érdekében.
A sok okos elektronikus biztonsági berendezés mégsem telepedik rá az autóra, a vezetőnek széles körben hagynak lehetőséget az autó stabilitásának a szabályozásában, miközben folyamatosan figyelnek a biztonságunkra.

Ezen elektronikák mellett az új kerékfelfüggesztés ad még nagyobb biztonságot. A Japán futómű specialista Kayaba teljesen átdolgozta a felfüggesztést elöl- hátul, ezáltal a gumik mindig merőlegesen állnak az útfelszínre, ami még tovább javítja a tapadást. 
Az első futómű szélesebb nyomtávú lett, hosszabb a rugóút, a lengőkar kovácsolt alumíniumból készült a kisebb rugózatlan tömeg miatt, és az optimális kormánygeometria a fordított beépítésű lengéscsillapítóval együtt jelenti a jó kapcsolatot a talajjal.




 A hátsó futómű kis súrlódású, hosszú rugóutas, kettős keresztlengőkaros felfüggesztést kapott. A lengéscsillapítók a padló alatt kaptak helyet. Valamennyi lengőkar segédkerethez csatlakozik, a segédkeret gumiágyban rögzül a karosszériához, ezek segítségével csöndesebb az autó futása, és az útfelület egyenetlenségeit is jobban elnyelik, kényelmes gördülést biztosít. 



 

Az autó kanyarstabilitása így elképesztő lett, hihetetlen milyen tempóval lehet biztonságosan kanyarodni, anélkül, hogy az autó kitörni készülne. A kocsin a gumik vadonatúj Dunlop Sport 3000 245/40R18 tip.  voltak, kis szépséghibája így télen, hogy ezek nyári abroncsok. Viszont az időjárás kegyes volt hozzám, így ez nem okozott problémát. Csöndes, kitűnő  a tapadásuk.

A megállásról Brembo fékek gondoskodnak. A fékhatás javult a megnövelt munkahenger átmérője miatt, valamint a keményebb falú fékcsövek és a merevebb szervóház alkalmazása miatt.

Miután elértünk a kerekekhez, -amelyek 18 collos alumínium felnik, ezekre gyárilag Dunlop SP 600-as abroncsot szerelnek-, sikerült végig nyomon követnünk az erőt a forrástól egészen addig, míg a kerekek a talajjal érintkeznek.   


Érdemes lenne még néhány szót ejteni a passzív biztonságról.
A karosszéria-szerkezet új gyűrű alakú megerősítéseket kapott. A frontális ütközés energia felvétele a gyűrődő zóna új kialakítása miatt megnövekedett. Az ajtók formáját és zsanérjait úgy alakították ki, hogy még oldalsó ütközésnél is nyithatók maradnak, nem nyúlnak be az utastérbe, nehogy sérülést okozzanak.  A hátsó keret olyan magasan van, mint egy normális személyautó lökhárítója, így a keret közvetlenül veszi fel az ütközés erejét. Emellett a hátsó kerethez tartozó gyűrődő zóna képes elnyelni az ütközési energiát.

 

 A tervezők gondoltak a gyalogosok biztonságára is, a motorháztető speciális kialakításával az ütközés energiája az egész felületen szétoszlik, csökkentve a becsapódás erejét. A süllyesztett ablaktörlő nem csak látványelem, hanem a sérülés fokát is csökkenti. 
A törésteszten az autó minden szempontból az A-NCAP  legjobb minősítését kapta, a gyalogosvédelemből az első autó amelyik elérte a maximálisan adható 4 csillagot!

A passzív védelemről továbbá elöl két légzsák, 1-1 oldallégzsák és 1-1 függönylégzsák gondoskodik, a biztonsági övhöz övfeszítő és erőhatároló jár.  A fejtámlák természetesen aktívak, az „ostorcsapástól”  az  ütközéskor előrehajló támasz védi a nyakunkat. 

 

Az autóval a megtett 300 km alatt nagyon jól összenőttem! Nem kicsit feltűnő a járgány, menet közben megfordulnak utána, ha megállok vele, körülállják! A benzinkútnál részletesen el kell mondanom az autó tudását. 
Az előző kiadású STI-hez képest el kell mondani, hogy ez az autó elvesztette az előző „vadságát”, nyers férfiasságát. Az új viszont közelebb került a hétköznapi autósok szívéhez (hozzám is), nem kell a motor ordítását hallgatni száz kilométereken keresztül, tud teljesen kulturáltan, csöndesen is haladni, de azért éppen annyi boxerhang szűrődik be az utastérbe, hogy tudjuk, nem akármilyen autóban ülünk. A motor pörgetésével viszont azonnal megjön az STI „Fíling”! A futómű csak annyira feszes, hogy az ne legyen kellemetlen.  Emellett azonban, ha valakinek kedve szottyan versenyautónak használni, S#-ba kapcsolva és a többi „Varázsbetűs” szabályozót ehhez beállítva, arra is kiválóan alkalmas, stabil, lenyűgöző úttartásával élvezetes az autózás vele. A gyorsulás lélegzetelállító, a sebesség fokozatok gyorsan lepörögnek, jó igyekezni, hogy a váltás idejével ne lassítsuk nagyon a közel  5 mp-es gyorsulási időt. 

A néhány nap, amit együtt tölthettem az STI-vel, felejthetetlen élmény volt! Valószínű az autó másoknak is tetszik, mert az eddigi eladási statisztikák szerint is és az elkövetkezendő időben is az autók eladásában nagy sikerre lehet számítani.

Az átlagos tesztfogyasztás  11,4 l/100 km volt, ami városi- (igaz, hétvégi), autópálya-, országúti-, hegyi szerpentin-  forgalomból és egy kis „teljesítménypróbálgatásból” adódott össze, ami egy ilyen teljesítményű autónál nagyon jó eredménynek számít.

Árak: 
WRX STI          11 490 000 Ft 
WRX STI Top  12 790 000 Ft     

 Dr Déry Péter www.lezerdent.hu
 2009
 

Műszaki adatok a Subaru Hungary honlapján:

 

 Dr. Déry Péter  www.lezerdent.hu

És még néhány kép:

 

 

 Dr. Déry Péter  www.lezerdent.hu



 

Jelentkezz be!

Aktuális események

Szo máj. 13 @ 8:00AM -
Subaru Klub Majális Törökmezőn
Szo jún. 17 @ 8:00AM - 05:00PM
OST XIV Drótszamár Kemping
Szo júl. 22 @ 2:00PM - 10:00PM
eSTi Győri with BubuSTi Vol2, július 22, ETO Park

Eseménynaptár

Előző hónap Július 2017 Következő hónap
H K Sz Cs P Szo V
week 26 1 2
week 27 3 4 5 6 7 8 9
week 28 10 11 12 13 14 15 16
week 29 17 18 19 20 21 22 23
week 30 24 25 26 27 28 29 30
week 31 31